Новости  
  Путешествия  
  Планы  
  Достижения  
  Кладовая  
  Ссылки  
  Контакты  
  SiStudio.ru  


 Новосибирский клуб экстремальных автопутешествий

 Федерация спортивной акробатики Новосибирской области

 Все о велосипедах и велотуризме в Новосибирске

 Студия Ситниковых - все что связано с фото и видео

БАМ. 2013

Новосибирский клуб экстремальных путешествий

Новосибирский клуб экстремальных путешествий

Off Road Master

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

О  Т  Ч  Ё  Т

 

об автопоходе третей категории сложности

по Байкало-Амурской магистрали (БАМу)

совершённому с 10.08.2013 по 24.08.2013

 

 

 

 

 

Маршрутная книжка  № 07-138-13

 

 

Руководитель: Игорь Ситников

630126, Новосибирск, ул. Выборная, д. 107 кв. 34

тел: 8-913-902-42-72  e-mail: SiTravels@mail.ru

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2013

 

 

Содержание

 

 

Вводная часть

 

 Титульный лист                                                                                                   1

 Содержание                                                                                                          2

 

Справочные сведения о путешествии

 

1.      Нитка маршрута                                                                                               3

2.      Участники и экипажи                                                                                      4

3.      Общие сведения о районе похода                                                                 5-7

4.      Цели путешествия                                                                                            8

5.      График движения                                                                                             8

6.      Описание маршрута                                                                                        9-50

7.      Выводы и рекомендации                                                                                 51

 

Приложения

 

8.      Схема движения                                                                                               52

9.      Категорийные участки                             .                                                       53

10.  Оснащение                                                                                                        54

11.  Фотоотчет                                                                                                         54

 


Нитка маршрута

 

Маршрут начинается и заканчивается в г. Новосибирске.

 

г. Новосибирск – г. Красноярск – г. Зима – п. Жигалово – п. Улькан – г. Серобайкальск – п. Новый Уоян – п. Янчукан – п. Северомуйск – п. Таксимо – п. Витим – п. Куанда – п. Новая Чара – п. Хани – п. Олекма – п. Мостовой – п. Юктали – п. Чильчи – п. Ларба – п. Кувыкта – г. Тында – г. Чита – г. Улан-Удэ – г. Иркутск – г. Красноярск – г. Новосибирск


Участники

 

Ф.И.О.

 

Место жительства

Дата рождения

Обязанности в коллективе

 1

Ситников Игорь Викторович

г. Новосибирск,

 Выборная 107-34

18.11.1979.

Руководитель, пилот, механик

2

Ситникова Анна Михайловна

г. Новосибирск, Выборная 107-34

12.06.1980

Штурман, фото-видео оператор, врач

3

Ситникова Алиса Игоревна

г. Новосибирск, Выборная 107-34

23.01.2009

Штурман

 

Экипажи

 

Автомобиль

Участники

Обязанности

1

Toyota Land Cruiser 80

Ситников Игорь Викторович

 

 

 

 

 

Руководитель, пилот, механик

Ситникова Анна Михайловна

Штурман, видео-оператор, врач, повар

Ситникова Алиса Игоревна

Штурман


Район похода

 

Поход совершён по Иркутской, Читинской областей, республики Бурятия.

Маршрут рассмотрен МКК СФО, выдана маршрутная книжка № 07-138-13.

Вид туризма

Категории сложности

протяжённость

продолжительность

 

Сроки проведения

Авто

3

8100 км

15 дней

  с 10.08.2013

по 24.08.2013

 

Общие сведения о районе похода

 

Красноярские столбы

"Красноярские столбы" (или "Столбы") — государственный заповедник, организованный в 1925 году. Расположен вблизи города Красноярска (северная граница вплотную подходит к приграничной зоне) на отрогах Восточного Саяна, так называемом Куйсумском хребте, который выходит в Красноярскую степную котловину. Площадь 47154 га территории простирается на 34 км в длину и до 24 км в ширину по возвышенному водоразделу между реками Мана и Базаиха, впадающими в Енисей. Рельеф резкопересеченный с узкими долинами рек и ручьев. Часть заповедника, примыкающая к городу и стихийно превратившаяся в национальный парк, выделена в особый экскурсионно-туристический участок площадью 1,4 тыс. га. Именно здесь сосредоточены Столбы — около 80 групп скал до 100 м высоты, сложенных сиенитами — кристаллической горной породой, близкой к граниту. Образовавшись в девоне, они постепенно разламывались и разрушались вследствие выветривания, постепенно окрашиваясь в желтые и красные тона за счет разложения железистых соединений. Многим скалам даны названия, красноречиво говорящие об их причудливых формах: "Дед", "Крепость", "Беркут", "Баба", "Перья", "Колокольня".

 

Озеро Байкал

Почти в центре огромного материка Евразии в виде узкого голубого полумесяца находится озеро Байкал. В Байкальской горной области, окруженной со всех сторон высокими хребтами, он протянулся на 636 километров, шириною до 80 км, общей площадью – с Бельгию, с ее почти 10-миллионным населением, множеством городов и промышленных центров, шоссейных и железных дорог и т. п.

В Байкал впадает 336 постоянных рек и ручьев, при этом половину объема воды, поступающей в озеро, приносит Селенга. Из Байкала вытекает единственная река - Ангара.

Площадь водного зеркала озера – 31 470 квадратных километров. Максимальная глубина озера 1637 м, средняя - 730 м.

Для того, чтобы представить всю громадность водного тела Байкала, укажем, что реке Ангаре, ежегодно выносящей из озера 60,9 км3 воды, нужно 387 лет беспрерывной работы, чтобы осушить его чашу. При условии, конечно, что за это время в него не попадет и с его поверхности не испарится ни литра воды.

Несомненно то, что Байкал - самое глубокое озеро в мире, ближайший претендент на это звание, африканское озеро Таньганьика, отстает на целых 200 метров. На Байкале 30 островов, самый крупный - остров Ольхон.

 

Слюдянские озера

Большое и Малое Слюдянские озёра находятся в 25 км от города Северобайкальска и в 15 км от села Байкальское в непосредственной близости с озером Байкал. Озера зачаровывают своей красотой и считаются лучшим местом отдыха на Северном Байкале. Слюдянские озёра представляют собой небольшие бассейны на прибрежных мелководьях Байкала. Они отделены друг от друга и от Байкала галечной косой шириной до 300-400 м. Большое Слюдянское озеро площадью около 200 га, глубиной - до 20 м. Малое - 40 га, глубина - до 3 м. Озера имеют почти круглую форму и невысокие берега, местами низменные.

 Название озера связано с наличием слюды, которую добывали еще в XVII веке. А в 30-е годы XX века в горах над озерами в тяжелейших условиях концлагеря добывали слюду заключённые для оборонной промышленности. Рядом с озерами, на крутых склонах горного окружения, сохранилась серпантинная тропа к штольням. Со склонов открывается прекрасный вид на побережье озера Байкал, мыс Тонкий, мыс Писаный, остров Богучанский.

 

Озера Леприндо

Высота озера Большое Леприндо над уровнем моря 975 м. Озеро Большое Леприндо находится на восточной периферии Байкальской рифтовой зоны. Большое Леприндо сходно с Байкалом по происхождению, оно образовалось в результате тектонической активности. Из озера Большое Леприндо берет начало река Чара. Фауна озера также сходна с Байкалом. В Большом Леприндо водится 15 видов рыб – плотва, окунь, ленок и другие. Самое ценное – это то, что водоем – сиговый, в нем встречается реликтовый вид – голец-даватчан – разновидность сибирской красной рыбы. Вдоль северного берега озера проложена трасса БАМ, а на месте бывшего поселка строителей Кодарского тоннеля находится одноимённый с озером разъезд Леприндо. С этого разъезда можно начинать походы по хребтам Западного и Центрального Кодара, удобство которых состоит в коротких подходах (1-2 дня) к первым перевальным участкам маршрута.

Происхождение озера Малое Леприндо – тектоническое. Озеро известно тем, что в нем обитает голец-даватчан – реликтовый вид, разновидность сибирской красной рыбы. Вдоль южного берега озера проложена трасса БАМ.

 

Байкало-Амурская магистраль (БАМ)

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Строительство основной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северо-Муйский тоннель — был введён в эксплуатацию только в 2003 году.

Длина пути — 4 324 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену близь Усть-Кута, проходит через Северобайкальск, огибая озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления на Алдан — Томмот (стройка на участке Томмот — Кердем) и законсервированная стройка Улак — Эльга, ведущая на Эльгинское месторождение.

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал; крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. На трассе дороги пробито восемь тоннелей, среди них самый протяжённый в России — Северо-Муйский тоннель.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.

Западная часть магистрали (до станции Таксимо) электрифицирована, восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге.

БАМ является восточной частью Великого Северного железнодорожного пути — советского проекта 1928 года.

В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года полковник генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году  вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага)) строительство трёх соединительных линий от Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал. В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. В мае 1938 года Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В январе 1942 по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам-Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада).

После Великой Отечественной Войны организация АМУРЛАГ продолжала стройку восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. До расформирования АМУРЛАГа (в 1953 году) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 — Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в поселке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году, а движение поездов на линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) открылось в 1950 году.

В 1967 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, и были возобновлены проектно-изыскательские работы.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории протяжением 3100 км, второго пути Тайшет — Лена — 740 км, линий Бамовская — Тында и Тында — Беркакит — 400 км.

В 1970-х БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой, сюда отправляли массы молодых людей на стажировку. В народе по этому поводу ходили шутки, вроде шуточной расшифровки акронима БАМ — «Брежнев Абманывает Молодёжь» или «Бездельников Атпугивает Магистраль»

В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 г. вся трёхтысячекилометровая магистраль была сдана в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Северо-Муйский тоннель был открыт только в 2003 году.

Многие посёлки и станции БАМа были возведены одной республикой или городом. Так, Тында была построена москвичами, посёлок Улькан — азербайджанцами, Северобайкальск — ленинградцами, станция Алонка — молдаванами, Новый Ургал — украинцами, и т. д.


Цели путешествия:

 

·        Повышение спортивного мастерства

·        Разработка и реализация нового маршрута

·        Более полное и углубленное изучение района

·        Выполнение высоких спортивных разрядов по туризму

·        Участие похода в Чемпионатах Сибири и России

 

График движения

 

10 августа 850км г. Новосибирск – г. Красноярск

11  августа 850км г. Красноярск – г. Тайшет – г. Зима

12 августа 400км г. Зима – п. Жигалово

13 августа 460км п. Жигалово  – п. Улькан – г. Северобайкальск

14 августа 290км г. Северобайкальск – п. Янчукан

15 августа 200км п. Янчукан – п. Таксимо – п. Витим

16 августа 200км п. Витим – п. Куанда – п. Новая Чара

17 августа 250км п. Новая Чара – п. Хани – п. Олекма

18 августа 50км п. Олекма – п. Мостовой

19 августа 50км п. Мостовой – п. Юткали – д. Талума

20 августа 500км д. Талума – п. Чильчи – г. Тында – г. Сковородино

21 августа 900км г. Сковородино – г. Чита

22 августа 700км г. Чита – г. Улан-Удэ

23 августа 1200км г. Улан-Удэ – г. Иркутск – г. Тайшет

24 августа 1200км г. Тайшет – г. Красноярск – г. Новосибирск


Описание маршрута

 

1 день 10.08., сб: г. Новосибирск – г. Красноярск, пробег за день 850 км.

После завершения рабочей недели и решения всех технических вопросов по даче, связанных с проведением воды. Выезд из Новосибирска состоялся уже вечером в пять часов, день был дождливым. Впереди дальняя ночная дорога, с утра хотим быть уже на Красноярских столбах, чтобы из за-за сегодняшней задержки, не выбиваться из дальнейшего графика движения. Из Новосибирска, во избежание простоя в пробках, решаем выезжать по Ленинск-Кузнецкой трассе, потом с нее уходить в Кемерово на федеральную М53. Едем всю ночь, недалеко от столбов в 5 утра встаем на ночлег, два часа на сон. Короткая ночь. В семь – подъем.

 

2 день 11.08., вс: г. Красноярск – г. Тайшет – г. Зима, пробег за день 850 км.

Просыпаемся в семь утра, завтракаем и ищем официальный заезд в парк, так как ночью поисками мы утруждать себя не стали, а просто заехали в лесной массив, выбрали место для стоянки и после дальней ночной дороги сразу завалились на отдых.

Въезд на машинах на территорию парка запрещен, дальше только пешком. До столбов идти в горку около 6-7 км, берем с собой только технику (фото и видео) и отправляемся на прогулку. Дорога, на первый взгляд, кажется простой, идем по асфальту, но постоянное движение в горку создает довольно хорошую нагрузку. Многочисленные бурундучки, перебегающие дорогу, скрашивают прогулку, за ними с большим любопытством наблюдает Алиса, все хочет взять на руки, но при этом побаивается и хохочет. Позже асфальтированная дорога сменяется на гравийную, а под конец и вовсе превращается в тропу. Однако для любителей прогулок в более диких условиях, рядом с основной дорогой проходят несколько экологических троп, пройдя по которым, можно насладиться прогулкой по лесу, преодолением различных ручейков и мостиков. На протяжении всей дороги присутствуют информационные щиты, из которых можно узнать об истории создания парка, подчерпнуть информацию о природном и растительном мире, а также о многих других вещах, в общем скучной прогулка точно не будет.

 

 

Два с половиной часа, с 9 и до 11:30, длится наш подъем, Алиса уже начинает капризничать, так как чем дальше мы идем, тем круче становится подъем. По дороге организованы места для отдыха с детскими площадками, которые становятся для Алисы приятной паузой для отдыха и веселья. На площадках сооружено много интересных забав на цепях: ступени, лестница, качели... Детский скалодром легко преодолевается с папиной подстраховкой.

Надо отметить, что здесь ходит ооочень много людей: молодежь, семейные пары с детьми, взрослые и даже старички! Вначале пути некоторое время идем параллельно со старенькой горбатенькой бабушкой с палочкой, которая шагает в довольно хорошем темпе, чьим примером мы вдохновляем Алису на продолжение пути. Маленьких ребятишек несут в слингах, везут на колясках, некоторые особо стойкие, как и наша, пыхтят, но идут сами.

После проделанной долгой дороги в гору и последнего крутого подъема под ярким названием «Пыхтун», у Ани силы на исходе и при виде первой лавочки на верхней площадке отдыха, Аня просто падает на восстановление сил. А Алиса с Игорем тем временем поднимаются в верх по лестнице к первому столбу. Надо сказать, что благодаря асфальтированию и построению деревянных лестниц, с одной стороны, парк стал культурным и цивилизованным, а с другой стороны, уж через чур перестарались с лестницами – по лесной дороге идти гораздо проще и быстрее….

Вот и заветные столбы. УРААА!

 

 

 

 

На столбах тренируются множество скалолазов и альпинистов. Особенность каменной породы столбов заключается в том, что скалы имеют гладкую поверхность и нужно уметь держаться хорошо стопами и руками практически за ровные поверхности скал. Игорь забрался наверх первого небольшого столба, на котором много тренируются для отработки техники подъема и спуска, а обратно спускался бегом. Скалолазы в хорошей обуви при спуске используют метод паука: цепко держатся руками и ногами, идя головой вниз и переступая всеми конечностями поочередно, действительно, словно человек-паук.

Чуть в стороне от первой горки, находится первый высокий столб. Немного лазаем, осваиваемся в технике передвижения по этой каменной скале. Ребенок осваивается и привыкает к высоте. Дальше отправляемся на второй столб, повыше. Прогулка по тропинкам между столбами очень интересна и приятна, проходит в окружении каменных гор и тайги. Поднявшись еще выше наверх, любуемся обзором и видами с высоты скалы. Алиса, войдя в азарт, стремится забраться как можно выше, еле хватает сил ее контролировать и удерживать рядом с собой, доходит даже до слез, когда мы не пускаем ее туда, куда ей хочется. Бесстрашный ребенок!

 

 

 

 

Хорошее место прогулок, отдыха и получения впечатлений.

В час дня начинаем спуск и возвращение к машине. Интересная ситуация получилась вначале спуска: мы решили спускаться не по лестнице по которой поднимаются и спускаются все люди, а рядом под ней по лесной тропе, что получалось намного быстрее, Алиса бежала впереди, показывая нам дорогу, и смотрелось это забавно: ребенок, летящий вниз и кричащий своим родителям: «Давайте быстрее!!!». Некоторые прохожие даже начали снимать происходящее на видео…

Весь спуск до машины занимает пару часов. По пути нас охлаждает сильный проливной дождь, наслаждаемся свежестью, пока все пережидают дождь в беседках. Приятно погулять под дождиком, Алиса ловит капли языком, выглядит это довольно забавно.

Параллельно основной дороге в некоторых местах сохранили участки старой лесной тропы, куда мы спускаемся. Здесь идти гораздо приятнее, вдоль тропы бежит ручей с прозрачной и вкусной водой. Алиса под конец прогулки начинает капризничать, уже сказывается физическая усталость, иногда останавливаемся на небольшие паузы.

По возвращении к машине пьем чай, согреваемся, восстанавливаемся.

Хорошо погуляли, впереди дорога дальше на восток. Едем до трех ночи, встаем на ночлег, рядом с городом Зима, дальше нам двигаться на север уже по малоезженым дорогам.

 

3 день 12.08., пн: г. Зима – п. Жигалово, пробег за день 400 км.

День купания и паромов. Утром по дороге останавливаемся на завтрак на небольшой реке. Река холодная и чистая.

 

 

Варим манную кашу, но на сухом молоке она не такая вкусная для нас, зато очень по вкусу пришлась местным рыбкам. Как только заходишь в воду, тут же приплывают косяки рыбешек, а как мы начали сыпать им манную кашу, приплыла целая туча и началась драка за крупинки манной. Алиса с любопытством и азартом погрузилась в процесс кормления рыбок, что отдала им почти всю свою порцию.

 

 

 

Речка мелкая, поэтому купаемся в небольших углублениях, но и такого купания вполне достаточно для закалки в ледяной воде.

После полутора часового отдыха продолжаем движение. Впереди по маршруту у нас переправа на пароме через Ангару. Пока ждем паром, снова купаемся и загораем. Почти дневка! Берег на этот раз не такой интересный, но все равно веселимся от души. Алиса плюхается и брызгается, учится плавать с папой.

 

 

За время ожидания парома накопилась целая очередь желающих переправиться на другой берег машинок. Мы стоим в числе первых, поэтому уверены, что заедем на паром. Алиса впервые едет на пароме, интересно, что на корабле еще и машина переправляется. Идем на обзорную экскурсию по парому, небольшая фотосессия юной морячки.

 

 

 

После парома небольшой пробег по дороги и вновь упираемся в реку – впереди снова паромная переправа, о которой мы и не подозревали. Чтобы не терять время на повторное ожидание парома решаем приготовить обед. Место для обеда здесь не самое лучшее, но после переправы снова отдыхать тоже не хочется. Река здесь вообще без берега, болотистое место, а из-за большого количества проезжающих машин, накатался такой слой пыли на дороге, что и выходить из машины не очень то и хочется. Немного отъезжаем в траву, надеясь, что на паром наша машина войдет, и готовим макароны с тушенкой. Алиса изучает местную фауну, рассматривает разных насекомых и травинки. Укладываемся с обедом точно до приезда парома. Пока заезжаем, погода резко меняется и начинается дождь с сильным ветром. Интересно, что этот паром ведет небольшой катерок впереди, видимо, он ответственный за прокладывание пути следования. Со стороны выглядит забавно, словно он сам тащит груженую баржу за собой на веревке. Река широкая, из-за ветра катерок сильно качает и штормит на воде, но, видимо, люди, привыкшие к работе в любых погодных условиях, технично перевозят загруженный паром на другой берег. После переправы едем до вечера почти без остановок. По пути начинает спускать колесо, периодически приходится останавливаться и подкачивать его, что отнимает и так драгоценное время. К Жигалово подъезжаем, когда темнеет и найти действующий шиномонтаж уже оказывается невозможным, приходится переобуваться и ставить запаску.

Так как впереди нас ждет неизвестная наезженная дорога на север Байкала, этот путь принимаем решение оставить на светлое время суток, став завтра с утра пораньше. Отбой сегодня в девять вечера, на ночлег встаем на берегу реки.

 

4 день 13.08., вт: п. Жигалово – п. Улькан – г. Северобайкальск, пробег за день 460 км.

Ранний подъем в пять. Игорь снова за рулем, пока Аня с Алисой досыпают.

Сегодня нам нужно доехать засветло до Северобайкальска, чтобы успеть залатать пробитое колесо, починить сломанный компрессор, сделать отметку в маршрутной книжке и еще и хорошо отдохнуть!

Выйдя с категорийного участка, на западную часть БАМа, дальше едем уже по БАМу до Северобайкальска. Дорога старая гравийка, хотя временами встречается и свежеуложенный асфальт. Проходим перевал Даван, спустившись с которого въезжаем в сам город. Где делаем все необходимые нам дела и едем отдыхать поближе к воде.

Дорога живописно проходит вдоль линии озера Байкал, красивые места, дорога, озеро… Останавливаемся на обзорной точки самой северной оконечности Байкала. Здесь, на севере, туристов гораздо меньше, чем на южной части озера, но природа, намного красивее.

 

 

Спускаемся к Байкалу и ищем подъезд к Слюдянским озерам, чтобы погостить там оставшийся день и встать на ночлег. Въезд на территорию оказывается платный: 100 рублей с человека, за эти деньги организаторы поставили ящики для мусора и деревянные туалеты, что уже хорошо, хотя народ все равно использует лесную часть для своих нужд и оставляет много мусора на стоянках, видимо, природа человека такая L.

Надо отметить, что Слюдянские озера – очень красивое место для семейного отдыха с детьми: теплая водичка (теплее, чем в Байкале), песчаное дно, подготовленные места для палатки и костра, хорошо.

Устраиваем уборку в машине, отмываем пыль дорог, устраиваем стирку и купание. Вечером купаемся несколько раз, Алиса не выходит из воды, ходит по берегу, быстро адаптируется к температуре воды и с удовольствием даже купается с нами на глубине. Правда после купания зуб на зуб не попадает, греется на солнышке и тепло одевается. Стоит сильный ветер, сначала кажется холодно, но постепенно к нему привыкаешь и становится совсем даже комфортно. Поэтому из воды выходить больше всего не хочется только из-за ветра.

 

 

Из-за близости с водой, на ужин хочется чего-нибудь рыбного, поэтому после купания приходуем пару консервов с хлебом и варим уху из сайры.

Пока готовится ужин, Игорь меняет запаску на прежнее место, а починенное колесико ставит на место и проводит небольшое ТО автомобилю, ремонтирует поломанный компрессор. При осмотре машины обнаруживаем течь из левого поворотного кулака переднего моста, проверяем смазку и восполняет ее отсутствие из резерва, для дальнейшего передвижения планируем завтра обзавестись резервом смазки на будущее, на случай если ее и дальше будет выдавливать из колеса.

 

5 день 14.08., ср: г. Северобайкальск – п. Янчукан, пробег за день 290 км.

Подъем в семь утра по Новосибирскому времени, ветер гуляет всю ночь и под утро становится сильным настолько, что шум прибоя на озере сравним с морским. С утра купаемся, Алиса на этот раз купается со слезами, поскольку не было адаптации к воде, как вечером, и вода после ночи показалась ей очень холодной. Греется на солнышке, вытирая слезы, укутавшись в теплую кофту и полотенце, пока мы родители еще докупываются, наслаждаясь утренней свежестью воды. Завтракаем вместе и выезжаем на восток, в сторону Северомуйска, через Нижнеангарск.

 

 

В 9 (по-местному, в 11) выезжаем с места нашей стоянки. Пройдя Северобайкальск, по пути недалеко от Нижнеангарска останавливаемся еще раз искупаться в Байкале, а то не скоро к нему вернемся. Удивляет температура воды, она несравнима с обычной температурой Байкала, когда через пару минут начинает ноги сводить. Видимо, за все лето прогрелась и нам повезло побывать здесь под конец сезона. Делаем пару заплывов. Ветер задает темп волнам, которые захлестывают нас при плавании против течения. Алиса наслаждается обилием красивых камушков по берегу и занята подбором коллекции камней в виде сердца с собой на память. Небольшой фруктовый десерт на прощание с Байкалом. Алиса одевает свой коронный наряд – длинную косу, как у Рапунцель, – и благодаря сильному ветру, коса развивается очень красиво.

 

 

 

 

 

По дороге сегодня нас ждет еще один приятный момент – купание в горячих источниках Дзелинды: находится источник недалеко от трассы в 90 километрах от Северобайкальска, едем по указателю ж/д санатория Дзелинда. Не идем в коммерческий сектор на базе санатория, поскольку есть старые открытые и бесплатные ванны чуть дальше. Здесь народ приезжает, ставит палатки и живет как минимум неделю, чтобы пройти курс лечения в горячих источниках. Имеется три ванны с разным составом воды: общеукрепляющая нервную и сосудистую системы, укрепляющая опорно-двигательную систему и укрепляющая женское здоровье и кожу. Начинаем с небольшой ванны, в которой адаптируемся к температуре воды составляющей около 43 градусов. Вода кажется довольно горячей, сначала погружаемся только сидя, а Алиса и того лишь вовсе немного мочит стопы. Потом окунаемся в холодной протоке рядом и идем в большой бассейн с общеукрепляющими свойствами воды. Здесь за счет большого объема воды и площади бассейна температура более терпима и мы завлекаем всеми правдами-неправдами Алису купаться, она еле соглашается, но потом тааак кайфует в тепленькой водичке, что с трудом уходит с этого места, с удовольствием купается даже в горячих мелких ваннах, где температура чувствуется сильнее. Профилактические 15 минут (столько составляет рекомендованная длительность процедур) превращаются у нас минут в 30-40 из-за того, что Алиса вкусила все прелести купания в горячей воде. Пока купаемся, к нам присоединяется мужчина, который работает в санатории, а купаться приходит сюда. Рассказал, как много людей приезжает сюда поправить свое здоровье – едут с разных уголков России, даже из Екатеринбурга, Москвы. Рассказал историю про одного пожилого мужчину, бывшего строителя БАМа, который оборудовал для комфортных поездок «таблетку» и возит внуков сюда каждый год и сам поправляет свое здоровье, эффекта хватает как раз на год. Вот такая целебная водичка. Нельзя не отметить эффект от воды за одну процедуру: кожа стала гладкая и нежная, самочувствие хорошее, как после сауны.

 

 

 

 

Тем временем на часах уже четыре вечера и нам надо продолжать движение дальше. Ребенок после водных процедур крепко засыпает на пару часов. Спустя сотню километров асфальт кончается и начинается гравийно-песчаная дорога с обилием гигантских ям и луж, наша скорость падает до 10-30 км/ч. Дальше – больше: начинаются каменистые броды как объезды разрушенных мостов. Судя по всему, дожди здесь лили не один день. Странным для нас было то, что на этом участке не поддерживаются в рабочем состоянии мосты, до этого даже в некоторых местах видели ремонтные работы, а здесь сгнившие шпалы мостов осыпаются и все начинают накатывать объезд.

 

 

 

Едем до по-нашему до восьми (по местному, до 22:00). Сегодня ночуем в машине, так как кругом сыро. На ночлег встаем проехав поселок Янчукан.

 

6 день 15.08., чт: п. Янчукан – п. Таксимо – п. Витим, пробег за день 200 км.

Подъем с рассветом в 5 по Новосибирскому времени. Игорь проснулся, завел машину и поехал, девчонки еще поспали, но недолго из-за большой качки на ямах. Около полудня проезжаем Северомуйск. Встречных машин мало, в основном попадаются грузовики. Дорога стала интереснее тем, что стало больше горок, поворотов, объездов, разрушенных мостов начали появляться грандиозные железнодорожные технические сооружения.

 

 

 

 

К счастью, все броды проходим довольно легко. Первый сложный участок – бород через Голубую речку. О нем нас предупреждает дальнобойщик Геннадий, которого мы встречаем стоящим на обочине трассы. Остановились узнать, чем можем помочь, но оказалось, что к нему уже везут запчасти с Братска, разрешив свои проблемы, здесь он живет в ожидании уже как неделю. За все это время, по его словам, сегодня – первый солнечный денек, до этого лили дожди, что объясняет обилие гигантских луж на песчаной трассе. Говорит, что здесь, в отличие от Якутии, много добрых людей – все останавливаются, предлагают хлеб, чай, только вот сигарет маловато, но в этом вопросе и мы не помощники. Посмеялся, что даже уже перешел на тоненькие женские, которыми угостили недавно – всю жизнь курил самокрутку, а тут утонченный вкус… Рассказал о вчерашнем визите косолапого мишки из леса. Аккумулятор сел, поэтому не смог его спугнуть ни фарами, ни клаксоном, хотя все обошлось и медведь не пошел узнавать, что это за техника на дороге, и кто в ней. За время наблюдения за мишкой, продумывал варианты спасения и придумал только то, что его может спасти только высокая крыша грузовика. Вот она жизнь в глухом месте вдали от цивилизации. Посетовал Геннадий также на визит Чарских хулиганов, которые присмотрели у него цвет. мет. – детали из меди, в кузове 2,5 тонны, по 400 тыс. руб. за тонну, итого на миллион. Геннадий, как бывалый братский хулиган, нашел способ справиться с наглой молодежью и объяснить им что такое хорошо по их понятиям, с помощью нехитрого способа – демонстрации монтировки. Другой визит к нему был от чеченов, с предложением перевезти золотишко за 200 штук наличными, на что Гена однозначно отреагировал отказом, итак потерял 24 года в местах, не столь отдаленных, так что теперь ценит свободу гораздо больше легких и больших денег. Вроде бы заброшенное место, пустая трасса, а такое оживление и интересные встречи по вечерам J. Знакомство заканчивается обменом номерами телефонов, по просьбе нашего нового знакомого мы должны передать информацию о его состоянии дел в Таксимо, куда он дальнобойщик. В качестве же бонуса, мы обзаводимся номером телефона водителя Романа, который может помочь при преодолении брода через Голубую речку, если сами не справимся, ну и конечно, обещанием помочь, если будут какие проблемы, в Братске, где много всяких своих пацанов…

До брода еще около 25 километров. Едем с интересом, что же там за страшный брод. Подъезжаем, стоит очередь паркетников. На другой стороне грузовик, видимо тот самый Рома, который калымит на переправе пузотерок. Бродик хороший, но не очень страшный. При проезде одного из приезжих грузовиков стараемся посмотреть траекторию движения, вроде бы все в норме, планируем сами перебраться. К нам на хвост для подстраховки просится Нива, мы не возражаем, взаимопомощь и выручка, здесь в местах, оторванных от цивилизации, наверное, основное правило жизни. Довольно спокойно проходим брод. Алиса осваивает фототехнику – снимает прохождение брода, пока Аня занимается съемкой прохождения реки на видео. Едем дальше.

 

 

 

Через десяток километров встречаем застрявшую в каменистой яме (барабанная дробь, внимание!) короллу, бампер уже оторван и болтается по краям, вытягиваем легонько его на свободу. Как они вообще до сюда доехали уже вопрос, а ехать еще им, видимо, несколько дней предстоит до нормальной дороги…

Следом за короллой еще один интересный встречный «язык». Останавливает нас уточнить, не встречали ли мы где в ямах по дороге потерявшийся номер от машины… Делимся впечатлениями от дороги. Парень на прилично упакованном джипе, что объясняется просто необходимостью в этих местах, показывает ролик проезда по этой трассе в весенний период, когда здесь настоящее рубилово, а сейчас по его словам это просто «Бродвей», говорит, ну только скорость движения невысокая, а так все проезжабельно. Затрагиваем с ним тему обслуживания дорог и мостов, на что получаем вполне ожидаемый ответ: государство качает с этого края порядка 3-4 милиардов рублей в год, а вложилось за последние 10 лет в лучшем случае на 1-1,5 млрд. Кому надо, летают сюда вертолетами, железная дорога одноколейная не расширяется и не укрепляется, регулярно сходят с рельс товарники, благо пассажирские еще не сходили, везло просто, но скоро при таком раскладе все придет еще в больший упадок. Вот оно наше государство и политика… Благодарим за интересный диалог, продолжаем движение.

 

 

 

Встаем на обед и покупаться. Место не самое чистое, местные не ценят свою природу, все выбрасывают тут же, останавливаемся здесь только из-за спуска к воде. Чуть позже, при проезде по длинному и еле живому мосту, снова пересекаемся с Нивой, которой помогали при переправе через реку Голубую.

 

 

На трассе снова нужна помощь – на этот раз москвичу требуется немного масла на доливку, масло у нас, конечно, имеется в запасе, но находится уж очень далеко в багажном отсеке, спасает идущая позади нас Нива, у них машина не загружена, легко достают и делятся им. В пять вечера заезжаем в город Таксимо. Довольно неплохой для этих мест городок с ровным асфальтом и гелендвагенами  на дорогах – городок, где проживают добытчики золота. Делаем необходимые звонки, пока есть устойчивая связь, проверка документов местными полицейскими, и спокойно едем дальше вдоль БАМа.

После выезда за город асфальт кончился, но дорога хорошо грейдирована и наша скорость составляет уже 50-60 км/ч – просто летим!

Дорога местами имеет развилки, но в конечном итоге все ветки сходятся. Один раз заезжаем в тупик, и приходится сделать круг, чтобы вернуться назад до последней развилки.

Едем до реки Витим, через которую ведет длинный мост без перил – это одна из основных достопримечательностей БАМа. Здесь же река проходит по границе областей, разделяя Читинскую область и республику Бурятию. При ночной разведке моста, встречаем местного жителя, здесь в поселке, расположенном недалеко от моста, осталось лишь несколько домишек с жителями, заработка здесь нет и все кто мог со временем разъехались кто куда. Он поведал нам, что буквально несколько дней назад хулиганы подожгли мост, видимо, чтобы в последствии, распилить и сдать его железные опоры на металлолом, но благодаря дождливой погоде мост не сгорел. Ну и чудаки на букву «М» – единственная здесь переправа через большую и глубокую реку и то решили сжечь.

Проезд моста оставляем на утро. Перед мостом видим палатки группы водных туристов. Приятно встречать единомышленников в заброшенных местах, дабы не нарушать покой уже отдыхающих людей, располагаемся немного поодаль и ложимся спать до утра…

 

7 день 16.08., пт: п. Витим – п. Куанда – п. Новая Чара, пробег за день 200 км.

Ранним утром отправляемся на разведку Витимского моста. Немного страшновато ехать по одноколейному мосту, без каких либо боковых ограждений, когда под тобой на несколько метров вниз протекает большая бурная и глубокая река. Глядя в боковое окно, сам мост собственно-то и не видишь, складывается ощущение, что не едешь, а просто летишь по воздуху над протекающей водой, дух перехватывает! Аня штурмует, водитель медленно и осторожно едет. Интересный опыт.

 

 

 

 

 

Дальше дорога вполне проезжабельная с обилием луж, ям и объездов разрушенных мостов, встречает нас завораживающими своей красотой туманами. Иногда на дороге встречаются уже заросшие километровые столбики. При проезде мостов, находящихся в аварийном состоянии, приходится сначала производить осмотр самой возможности проезда по нему, чтобы трехтонная машина при проезде, не завалиться вместе с мостом. Иногда даже приходится латать полусгнившие сооружения, закладывая в них дыры подручными материалами, вбивать обратно вылезшие со временем гвозди, чтобы при проезде не пропороть колеса. При проезде особо опасных мостов, в целях безопасности пассажиров приходится высаживать и они переходят мост пешком.

 

 

 

 

Довольно сложным моментом был проезд через одну из рек – довольно бурную с каменистым дном, с большими валунами, глубина практически нам по капот, а это почти метр! Проходим ее успешно, выбирая траекторию по ходу движения, очень помогает штурману наличие люка в машине, через него сверху контролировать движение и видеть препятствия перед машиной немного удобнее.

По пути встречаем местного жителя, у которого уточняем про мост через очередную крупную реку – Куанду. Говорит, что мост разрушен, переправляются на грузовых, тут же созванивается со знакомым водителем Камаза и дает нам его номер телефона. Благодарим за помощь и едем дальше до поселка Куанда, где имеется сотовая связь, созваниваемся с «паромом» и договариваемся о встрече на берегу реки.

Подъехав к реке, оцениваем ее сложность, но рисковать не решаемся – не хочется попусту рисковать и мочить машину, к тому же категорийная переправа у нас уже была. Технология переправы машины на грузовике, видно, уже отлажена. Камаз заезжает в низину, водитель устанавливает деревянные толстые доски, по которым машина заезжает в кузов. При начале заезда, доски начинают трещать, немудрено вес нашей груженной снаряжением машины около трех тон! Водитель возвращает нас назад, чуть перекладывает доски получше и в результате мы благополучно заезжаем в кузов грузовика.

 

 

Вода скрывает колеса Камаза, нам было бы поверх капота. Но дно у реки хорошее – ровное, без камней и не вязкое; после проезда убеждаемся, что зная траекторию, запросто бы могли пройти это препятствие сами, без посторонней помощи, сэкономив себе немного средств. Ну да ладно, в общем, мы не расстроились, местным же надо как-то помогать зарабатывать :-). После переправы решаем устроить себе отдых, место хорошее, песчаный берег, и самое главное – почти нет комаров, так как территория хорошо проветривается ветром. В отличие от леса, где целая тьма кровососущих насекомых.

Готовим обед, Алиса гуляет по песку, играет с мамой в закопай-раскопай. Несколько раз купаемся в бодрящей ледяной воде. Кушаем, отдыхаем.

 

 

 

Только сложились и собрались уезжать, как видим, что через реку начали переправляться еще одни клиенты, на этот раз трое мотоциклистов. Решаем дождаться их переправы, делаем несколько кадров их заплыва. На месте выгрузки из машины знакомимся с иностранными путешественниками: двое из них из Америки, один, который даже неплохо говорит по-русски, из Франции. Обилие комаров мешают долгому знакомству, поэтому вскоре после непродолжительного общения продолжаем путь. Мотоциклы нас обгоняют и нам даже немного завидно легкости их езды. Надеемся еще на возможную встречу при прохождении реки Олекмы.

Дорога вдоль БАМа часто пролегает вплотную рядом с железной дорогой. В целом, дорога стала поровнее, по сравнению с первыми участками заброшенной трассы, где скорость движения временами не превышала 10 км/ч. Спокойный участок пути, оцениваем масштабность строительства: здесь и мосты, и туннели, и скошенные горы, и защитные сооружения для того чтобы вода в самые большие половодья не выходила из берегов. Иногда автомобильная дорога сильно отходит от железной дороги из-за гор и холмов, забирая в горные перевалы.

 

 

Удивительным по своей красоте на пути нашего следования оказались озера Леприндо – райский уголок на земле посреди северной тайги. Здесь настолько красиво и уютно, что хочется задержаться здесь надолго. Общую картину немного портят только стаи мошки и комаров, мешающие спокойно насладиться всей окружающей красотой этих мест.

 

 

 

 

 

 

 

Один из бродов проезжаем по железнодорожному мосту, на котором есть запасной путь, со снятыми после моста рельсами, соответственно поезда по этой части моста не ходят и можно спокойно и безопасно им воспользоваться, автомобильный мост полностью разрушенный находится совсем рядом.

 

 

 

 

Перед поселком Новая Чара общаемся с железнодорожниками, водителями проезжающего мимо тепловоза, которые видели нас ранее на трассе. После поселка Таксимо, железная дорога не электрифицировано и движение составов осуществляется на тепловозной тяге. Расспросили нас выдав информацию по дальнейшему маршруту, сказали, что к поселку Новая Чара после того как там недавно смыло мост, нужно договариваться с дежурным по мосту, через саму реку не переедем. Получив инструкцию, едем до поселка. Становится темно. Перед мостом останавливаемся и идем по железной дороге в поисках дежурного. Долго искать не приходится, дежурный встречается нам по пути, видимо, уже осведомленный о нашем приезде. Общается сердито, набивая себе цену, мол, нельзя так ездить, и что мосты предназначены только для ж.д. техники, а не для машин, но довольно быстро договаривается о цене решения вопроса. Машину осматривается на предмет высоты дорожного просвета, состояния резины автомобиля, лично сопровождает прохождение машины по мосту.

Про проезд железнодорожных мостов следует остановиться подробнее, на самом деле это не так просто как кажется на первый взгляд и весьма опасно.  Для начала нужно суметь запрыгнуть на колею через железнодорожные рельсы, которые очень скользкие для заезда на них, и прежде чем колесо перешагнет через рельсу, машину несколько метров может протащить боком. Кроме того заезд обычно осложняется подъемом в гору на щебеночную железнодорожную отсыпку, в которой машина вязнет и теряет необходимую для заскока на рельсы скорость. Далее при движении по мосту, колея машины практически совпадает с колеей ж.д. пути, и чтобы не соскочить со шпал приходится прижиматься колесами к краю рельса, а сам рельс крепится к шпалам болтами, которые торчат в разные стороны и запросто могут порвать резину. Думаю не сложно догадаться, что упав со шпал или пропоров колесо, остаться с обездвиженной машиной на действующих путях ситуация не из приятных. Скорости же движения локомотивов очень высоки и в случае форс-мажора, машинист поезда врятли сумеет предпринять какие-либо действия. Поэтому пользоваться такими путями проезда стоит действительно лишь в крайних случаях, предварительно убедившись в отсутствии поезда либо проезжая сразу же после его прохода, рассчитывая на межпоездной интервал в движении. Естественно все пассажиры при проезде должны быть высажены из транспортного средства!

После успешного ночного преодоления реки Чара, найдя укромное место, недалеко от поселка Новая Чара, встаем на ночлег.

 

8 день 17.08., сб: п. Новая Чара – п. Хани – п. Олекма, пробег за день 250 км.

Подъем рано – в шесть утра по нашему. По плану с утра – Чарские пески. Заправившись в Новой Чаре, едем в Старую, пытаемся найти верный выезд из нее к пескам. Найдя дорогу и проехав по ней некоторое расстояние, видим, что кругом все очень мокро и сыро, а места здесь болотистые и вскоре упираемся в болото. Тонуть в болоте в одну машину в столь далеких от цивилизации местах в наши планы не входит и мы решаем не тратить время на пески, которые за свои прошлые путешествия мы уже не раз видели и в Казахстане, и в Средней Азии, и в Монголии.

На сегодня категорийным для нас участком стал брод через одну из больших рек – широкая и довольно бурная, дно каменистое, с большими валунами. На удивление проходим ее успешно, выбирая траекторию по ходу движения, штурман контролирует движения через люк автомобиля, так лучше видно все препятствия перед машиной и удобнее оценивать глубину под колесами.

Проезжая поселок Хани, проходим точку пересечения трех границ: Читинской и Амурской областей и Якутии.

В поселке Олекма пересекли реку Хани по крепкому автомобильному мосту. УРА!!! Настроение приподнятое, думали, что именно здесь предстоит самая сложная переправа через реку.

Продолжаем движение. Чувствуется дыхание Севера – казалось бы, август – разгар лета, а в долинах рек лежит снег!

 

 

Уровень дороги в этом месте проложен довольно высоко, чувствуется, словно едем по высокогорью. Красивая природа. Часто встречаются бегающие бурундуки. Все портят только комары, их здесь целая тьма!!!

 

 

 

Чуть позже останавливаемся на обед на небольшом, но живописном озере. Берег довольно крутой, резко уходит под воду, поэтому решаем с Игорем понырять, ощущения интересные: холодная вода сразу с головы до ног, что замирает дыхание, поэтому при всплывании из воды, хочется только свежего воздуха побольше и быстрее из воды. Солнце хорошо греет, поэтому приятно отогреваться после ныряний.

 

 

 

Встаем на ночлег прямо у железной дороги. Все же по БАМу едем, надо же и близостью с поездами насладиться. При встрече поездов Алиса весело машет им рукой, а они в ответ громко гудят, Алисе очень понравилось такое общение с поездами.

Собираем в лесу немного грибов на ужин и разводим хороший костер, через который устраиваем соревнование по прыжкам. Выигрывает – папа.

 

9 день 18.09., вс: п. Олекма – п. Мостовой, пробег за день 50 км.

Долго спать не стали, тронулись в дорогу с первыми лучами солнца – в четыре утра, так как мы уже в Читинской области то по местному времени это уже семь.

Дорога пошла каменистая с ямами. Один раз вывешиваемся в яме, но проезжаем без дополнительных усилий. Комаров тьма. Только дверь открывается, чтобы выйти, как тут же стая комаров в машине. Старается их убивать, чтобы они не кусались. По пути встречаем лагерь бригады по ремонту ж.д. участка, которая приехала на серьезной грузовой и даже гусеничной технике.

Весело машем друг другу и едем дальше. Видно, что по дороге ездят крайне редко, поскольку приходится выбирать, какой стороны дороги лучше придерживаться, чтобы меньше поцарапать машину о ветки поросших кустарников. Дорога сильно петляет, идет то вверх, то круто вниз. Многие мосты сильно разрушены, проезжаем бродами.

 

 

 

При очередной развилке понимаем, что есть объезд разрушенного моста в брод и ходом стараемся проехать брод. Но, не прощупав дно, виснем на коварном камене, лежащем на дне. Машина не может сдвинуться ни вперед, ни назад. Стоим достаточно глубоко, уровень воды достает верх капота. Постепенно машину начинает заполнять вода. Спальники, вещи, частично техника уходят под воду. Выбравшись через люк из машины, проверяем, не захлестывает ли вода воздушный фильтр. Нам повезло, всего несколько сантиметров уровня воды решают вопрос жить нашей машины или нет. Вода полностью скрывает воздушный фильтр, то сам патрубок забора воздуха находится в аккурат над водой. Это конечно немного успокаивает, приступаем к операции спасения.

 

 

 

К таким приключениям мы оказались совсем не готовы, что конечно является очень грубой оплошностью с нашей стороны, но не теряемся! Первым делом эвакуируем ребенка и часть вещей на берег. Далее достаем инструмент и снимаем передний номер, за которым расположен крюк лебедки, делать это приходится под водой, находясь на капоте в положении верх ногами. Вода очень холодная и начинает сводить те части тела, которые оказываются в нее погруженными. Далее путаемся в багажном отделении найти пульт от лебедки, на все это уходит драгоценной время. Очень долго пытаемся подключить пульт к разъему лебедки, вод водой плохо видно, что куда вставлять, да и сам разъем находится в весьма разбитом состоянии. Потратив на эту операцию, достаточно времени и уже начав сомневаться в успехе, дело переходит в руки штурмана, тем временем предпринимаются попытки для реализации альтернативного плана – вытягивания автомобиля назад, с помощью хай-джека. Но удача поворачивается к нам лицом и передняя лебедка готова.

Штурман переправляет конец лебедки на другой берег, глубина критическая не менее полутора метров и река едва ли не сносит штурмана своим течением вместе с тросом. Размотав почти весь трос, а это около 50! метров, якоримся за дерево на противоположном берегу и начинам лебедится. Гидравлическое сцепление, погруженное в воду, перестало работать и машина находится на нейтрале, скорости не включаются, помочь лебедки двигателем и колесами невозможно. Заряда двух аккумуляторов едва хватает, электричекой лебедки, чтобы дотянуть трехтонную машину до берега, будучи еще в воде машина начинает глохнуть из-за недостатка заряда энергии. Но нам явно везет, из передряги мы все же выбрались, получив для себя хороший урок на будущее. Казалось бы, типичная ситуация, однако эвакуация заняла у нас почти час, все это время пришлось работать в ледяной воде, дизель, практически полностью погруженный под воду, стойко продолжал тарахтеть все это время.

Особо хочется отметить действия ребенка в этой нештатной ситуации, в момент затопления машины, Алиса спасла от воды дорогостоящую технику: телефоны и фотоаппарат; будучи на берегу сама оделась, чтобы комары ее не съели и без лишней паники находилась на берегу, переживая за нас и машину.

Машина на суше, сливаем воду с машины. Машина работает. Начала глючить сигнализация, пытаемся ее отключить, все же не место ей в трофийной машине, в такие моменты она доставляет множество дополнительных забот. Переносим все выложенные из машины вещи с другого берега, забираем Алису со спасенными телефонами, переодеваемся в теплую и сухую одежду и решаем немного перекусить, согреться и снять пережитый стресс.

 

 

В кипише, не подумав, случайно глушим машину, после чего она не заводится. Упс! Спустя какое-то время, заводится таки, больше решаем ее не глушить, пока не будет уверенности в заводе и мест поближе к людям.

Итоги спонтанного взятого брода: 1 – передний мост порвали, 2 – глюк сигнализации и другого электрооборудования автомобиля, 3 – утонула техника: ноутбук, видеокамера и некоторые электронные мелочи.

Следующие броды тщательно продумываем, измеряем, изучаем дно, поскольку на одном мосту задача дальнейшего передвижения для нас сильно усложнилась. А впереди у нас было еще множество не менее сложных бродов, сильно спасало наличие жесткой блокировки в заднем мосту, ну и конечно без лебедки шансов бы у нас, наверное, было бы немного.

 

 

Придя в себя, собираем вещи в машину, вставать на сушку и генеральную уборку планируем позже. Продолжаем путь, через некоторое время дорогу преграждает шлагбаум перед выездом на железнодорожный мост через реку Олекма, здесь раньше была станция-поселок Мостовой, сейчас же поселок давно не жилой. Оказывается именно это то самое место, которого мы ждали: полноводная река, отсутствие автомобильного моста которого здесь никогда и не было, возможность переправы только по железнодорожным путям. Останавливаемся на полянке перед шлагбаумом и идем разговаривать со сторожилой моста – дежурным по мосту. Взрослый худощавый мужчина, поддерживает убранство моста, пометает, подкрашивает, чего-то чинит. Николай Николаевич Цветков – хороший доброжелательный дежурный, начинаем общаться, рассказываем о маршруте, узнаем возможность дальнейшего проезда. Под свою ответственность не пропускает, говорит, нужно руководство ставить в известность, так как все равно все станет понятно, что машина проехала по мосту, а сейчас с этим все строго стало – трафик движения по БАМу поездов существенно вырос и проезд колесной техники по железнодорожным мостам практически запретили, оставив тем самым существующие поселки на этой железной дороге практически без возможности сообщения между собой и внешним миром. Жесткий контроль и наказания, вплоть до увольнения и уголовной ответственности, а работать здесь особо больше негде. Николай Николаевич рассказал немного свою историю, которая, впрочем, похожа на истории многих других местных жителей: приехал строить БАМ на три года, а живет уже 27 лет, женился здесь, родили двоих детей, которые работают сейчас вагонными – стучат колеса, пьют, закончили местный техникум. Вот такая жизнь на БАМе. Все изменилось, говорит, раньше на работу каждый день, как на праздник, а сейчас, скучно, никому ничего не нужно, только и ждешь, чтобы смену быстрее отработать. Но по отношению к мосту, видно, насколько человек любит железную дорогу, сам ее строил, теперь поддерживает чистоту и порядок своего детища.

Пообщавшись, расстаемся на том, что дожидаемся утра рабочего понедельника, чтобы узнать решение местного начальника данного железнодорожного участка, с которым нужно согласовать в какой интервал можно пустить машину.

В одну из обязанностей дежурного по мосту входит следить за уровнем воды в реке, по специально нанесенным на одну из опор меткам. Так вот надо сказать, что с уровнем воды в этом году нам действительно ну очень повезло J, обычно характерный уровень реки для данного времени года чуть более двух метров, иногда даже трактора умудряются брать Олекму в брод, на момент нашего прохождения уровень воды в реке был выше 4 метров!, а несколькими днями раньше поднимался аж до 6 метров! По остальным рекам ситуация похожая: где было сухо – стали броды, где были ручьи – стали полноводные реки, где реки – там совсем весело… Примерно в это же время в России затапливало Дальний восток, Хабаровский край и Еврейскую автономную область.

Возвращаемся к машине, чтобы пока посушиться. Сушимся, раскладываем все вещи, Алиса раскладывает игрушки, книжки, картинки разные, Аня развешивает вещи, Игорь разбирает запчасти, осматривает машину.

 

 

 

 

И тут, откуда ни возьмись, в гости заезжают наши иностранные гости на мотоциклах. Ставим чай, угощаем, общаемся подольше, чем в первый раз. Оказывается, они начали путешествовать независимо друг от друга, а встретились в Монголии, при прохождении границы и с того момента решили ехать вместе. Один из них в дороге уже целых полтора года, другой около семи месяцев, третий месяца три. Вот такие путешественники. Мы сильно удивились, что они едут дольше нас, ведь мотоцикл едет гораздо быстрее машины, по таким плохим дорогам. Причиной такого их него движения является график передвижения, уж очень они любят поспать и начинают движение обычно часов в 11-12, мы же в это время уже часов 4-5 в пути. Другая причина в том, что они едут командой и помогают перетаскивать мотоциклы друг другу, поэтому на преодоление каких-либо препятствий уходит в три раза больше времени, чем одному экипажу. К тому же много где приходится перетаскивать мотоциклы на себе, ведь в брод на мотоцикле не поедешь. Вскипятили чай, открыли им консервы, угостили вафлями, печеньем, орехами. На что они были очень благодарны и сказали, что давно так плотно не ели, за время поездки сильно похудели, ведь на мотоцикл много не нагрузишь, поэтому необходимыми продуктами закупаются с запасом максимум на пару дней и берут все по минимуму. Приглашаем их остаться на ужин, но они хотят ехать дальше. Идем вместе разговариваться с Николаем Николаевичем. К мотоциклистам здесь отношение гораздо проще и им разрешают провести мотоциклы по обочине моста в большой паузе между поездами.

Проводив, иностранных гостей, возвращаемся к своим делам, готовим ужин. Дарим Алисе зайчика, словно он прибежал из леса. Она теперь с зайчиком по имени Беляночка до сих пор ходит в обнимку и берет его с собой в детский сад каждый день, вот такой лесной друг.

 

 

Вечером после захода солнца поднялись стаи комаров. Как ужинать, сложно себе представить. Возникает идея ужинать на мосту, ведь там ветерок разгоняет комаров. Идем с котелком и тарелками на мост. Идея оказалась очень хорошей, легкий ветерок, свежесть, отсутствие комаров. Пока ужинали, мимо проехали 3 поезда. Надо сказать, что на такой высоте при тряске, которую создают поезда, и в непосредственной близости от пролетающего мимо состава становится немного страшновато. Запускаем в небо небесный фонарик. Хорошо полетел, небо чистое, обзор далекий, благодаря чему наблюдаем за полетом фонарика минут 15-20, пока он не превратился в маленькую невидимую точку.

На этой приятной ноте, заканчивая очередной день нашего странствия, идем ложиться спать. Спим в палатке, завтра отсыпной день.

 

10 день 19.09., пн: п. Мостовой – п. Юктали – д. Талума, пробег за день 50 км.

Подъем в восемь утра (в пять по-нашему новосибирскому).

Подошел Николай Николаевич с новостями: нужно ехать к начальнику на личную встречу, беседовать.

Завтракаем и на дежурном поезде проходящим здесь в 11:00 местного времени едем на станцию Юктали (машина осталась сохнуть на стоянке).

Алиса первый раз едет на поезде. С интересом рассматривает лежачие места на верхних полках.

 

 

 

По приезду идем на встречу с местным начальством. Начальник, готовится к проверке, которая будет проходить буквально на днях, поэтому решение пускать ли нас довольно тяжелое, поскольку он понимает, что дальше нам тоже придется не сладко, ведь в этом году реки сильно разлились и все броды поднялись настолько, что по ним даже грузовики проехать не в состоянии. Но и назад нам ехать не легче, тем более уже на неисправной машине, вперед хотя бы по расстоянию меньше, ведь большую часть пути мы уже прошли. Спрашивает, проезжали ли мы ранее хоть по одному железнодорожному мосту до этого места. Твердо говорим нет, ведь из-за нескольких взятых нами бродов даже машина вся мокрая и сейчас сохнет на подъезде к мосту через Олекму. Удивляется, но верит. Удивляется, почему добравшись до сюда, о нас до сих пор никому ничего известно не было. По его словам, ведь в этом году, мы единственные кто доехал до моста на автомобиле, не считая пропущенную ранее спецтехнику. Рассказываем о подготовленности машины, о том, что состоим в клубе экстремальных автомобильных путешествий и умеем справляться с возникающими на пути преградами. Смотрит на Алису, которая, освоившись в новом месте, уже бегает и считает стулья, расставленные по периметру кабинета. Замечает, как она сильно искусана комарами и, видимо, это становится решающим моментом в том, чтобы дать на зеленый свет, на проезд. Вопрос об оплате не поднимается и более того, предупреждает, что если на месте будут просить деньги, никому платить не нужно, – приказ сверху, очень благородный поступок, заслуживающий огромного уважения.

В три часа на служебном поезде едем обратно к реке. Пару часов на сборы и к пяти вечера нужно быть готовыми пересекать мост. Пару часов это очень мало, учитывая, что вся машина у нас разложена для сушки, только от станции до места пешком идти минут 20 по шпалам. Сразу же идет к дежурному, предупредить и согласовать дальнейшие действия, а потом приходим все складывать.

Упаковываем все вещи по порядку. Успеваем еле-еле, но выезжаем во время, готовые к дальнейшему движению, второго шанса у нас может и не быть.

После моста дорога до поселка Юткали довольно хорошо накатана, до станции ездят на машинах. Все же один раз путаемся в развилках и заезжаем на перевал сложной размытой ручьем дорогой. Когда понимаем, что этой дорогой уже не ездят, спускаемся обратно чтобы ехать по отсыпки рядом с веткой ж.д. полотна. Опять ошибаемся, стараясь сэкономить на объезде и сворачиваем в заросшую дорогу, имеющую направление к железной дороге, но упирающуюся в огромный ров, пересечь который не представляется возможным. Снова тупик и снова возвращаемся, немного обновив лакокрасочное покрытие нашего автомобиля, когда пробирались сквозь густые лесные заросли. Вскоре возвращаемся на хорошую накатанную дорогу и доезжаем до Юткалей. Проезжая мимо станции, оставляем презент начальнику с надписями благодарности от путешественников.

Ищем заправку и магазины. С заправками оказывается все сложно, сначала находим магазин. Во дворе куча ребятишек сбегается к нашей машине, видимо событие появления странников действительно редкое для здешних мест, среди которых есть парнишки на мотороллерах, которые обещают сопроводить нас до заправки. Покупаем колбаску Торговой площади из Новосибирска J. Мальчишки отвозят нас до частной заправки, где заправляемся топливом из канистр, надеясь на его приемлемое качество. Местные жители консультируют по предстоящим впереди речкам и бродам. В прошлые годы уровень воды позволял проходить броды даже на неподготовленных машинах, но не в этом году. Все же местные считают, что пройдем все реки, а если что, советуют по ж.д. мостам переправляться.

Уже скоро встречаем первый брод по мелкой речке с каменистым дном. Следующий брод уже существенно глубже.

Едем дальше до темна, пытаясь наверстать сбитый согласованиями график. Вариант был остановиться рядом с железной дорогой, но решаем почему-то еще немного проехать. Видимо вторая часть дня такая у нас неудачная. Встречаем по пути грузовик, водитель которого предупреждает нас о предстоящем броде, о котором он говорит, что не такой уж большой. Через полчаса доезжаем до пересечения с речкой. Немного спускаемся, понимаем, что в брод с ходу, да еще и в ночи, сегодня мы не поедем, а будем брать его хорошенько и спокойно подготовившись утром. Пытаемся выехать обратно, но одного заднего привода оставшегося у нас после вчерашних приключений явно не достаточно, чтобы ехать задним ходом по мокрым и скользким камням, перемешанным с песком, круто вверх и нас постоянно стягивает вниз в воду, все глубже и глубже. Для того чтобы не ночевать с погруженной в воду машиной, пытаемся развернуть ее хотя бы боком – лебедимся под 90 градусов, становимся параллельно берегу, резина колес остается в воде, но сами агрегаты воды уже не касаются. Так и проводим очередную ночь в машине.

 

 

11 день 20.09., вт: д. Талума – п. Чильчи – г. Тында – г. Сковородино, пробег за день 500 км.

Утро – подготовленный брод. Алису с техникой переводим по железнодорожному мосту на другой берег, где заблаговременно привязываем к дереву веревку, за которую в случае чего, будем цеплять крюк лебедки, это сэкономит время, чтобы не тратить его при затоплении на беганье и цепляние троса к деревьям. Заранее разматываем лебедку и аккуратно укладываем трос на бампер, подготавливаем пульт. Аня готовится быстро выбраться из машины через люк, чтобы в случае остановки, дотянуть трос лебедку до берега. Все получилось как и предполагали, машина встала в самом глубоком месте реки. Штурман быстро добралась до противоположного берега с тросом лебедки, не менее быстро зацепив его за заранее подготовленную веревку. После чего машина вытягивается лебедкой, на сей раз, конечно помогая своим ходом, где это возможно. Весь брод занял по времени максимум минут 7-10. Но машина все же снова успела намокнуть, затопившись примерно на тот же уровень, как и в тот раз, когда мы тонули: снова все сиденья мокрые, хотя в этот раз мы спасли все вещи и технику. Спустя несколько минут по нашему пути проезжает грузовик. Немного расстроились, что могли пройти брод еще гораздо проще, с помощью подстраховки на хвосте у грузовика, но с другой стороны, то, что мы сами так технично прошли брод, это тоже хорошее достижение, которым можно гордиться. Имея бы этот опыт прохождения, чуть ранее, форс-мажоры в этой поездке удалось бы избежать.

По пути у нас еще встречаются броды различной сложности и глубины, разрушенные мосты.

 

 

 

 

 

 

 

Последняя серьезная река на пути нашего следования – Чильчи, после чего уже за Ларбой через реки проложены автомобильные мосты, появляются люди, живые поселки, цивилизация, встречные машины… Выезжаем на большую дорогу в городе Тында, БАМ – пройден! Останавливаемся на поздний обед в кафе – цивилизация!

Здесь же созваниваемся с нашим давним товарищем, еще по прохождению в составе одной команды в экспедиции по Читинским краям – «Сибирский марафон 2007 – Неизвестная Даурия», Семеном Шифриным в Чите. Договариваемся с ним, о возможности оказания нам помощи, связанной с ремонтом переднего моста, чтобы на обратной дороге пройти путь по 110-му зимнику, вдоль восточного берега Байкала и возможно попасть еще через Тыву на Алтай. Семен готов нас встретить, что очень приятно.

Дорога Тында – Сковородино, находится не в лучшем состоянии, асфальтовое покрытие здесь отсутствует, дорога очень разбитая, встречаются большие ямы и ухабы, ехать довольно тяжело и скорость передвижения в итоге выходит не высокой, хотя местами видно работу дорожников. Ехать в таких условиях приходится пару сотен километров. Едем до двух ночи (по-нашему). Выбравшись на федеральную трассу, встаем на ночлег прямо вдоль дороги.

 

12 день 21.09., ср: г. Сковородино – г. Чита, пробег за день 900 км.

Скучная и не чем не впечатляющая по сравнению с поездкой по БАМу дорога по федеральной трассе М-58 «Амур». В середине дня встаем у небольшой реки на очередную сушку, попутно сливаем с трансмиссии пару ведер масляно-водяной субстанции, полностью заполнившей трансмиссию. Масла в таком количестве чтобы произвести полную его замену у нас собой нет, откладываем ТО автомобиля до Читы.

На ночлег встаем в лесу под Читой.

 

13 день 22.09., чт: г. Чита – г. Улан-Удэ, пробег за день 700 км.

С утра созваниваемся с Семеном, определяем машину на ремонт к ребятам на СТО «Вне дорог», знакомые лица с экспедиции 2007 года J. Диверсант, джиперское имя Семена Шифрина, устраивает нам обед в собственном ресторане, приятно общаемся, после чего, пока оказывают помощь нашему коню, идем гулять по городу.

 

 

 

 

 

 

В городе особенно запомнилась площадь с множеством прикормленных семечками и уже практически ручных голубей, которые без боязно, окружают людей, садятся прямо на руки и другие части тела и играют.

 

 

 

 

 

Закончив с ремонтом машины, благодарим ребят за оказанную помощь, еще раз встречаемся и прощаемся с нашим другом – Семеном, поужинав в придорожном кафе бузами (восточные манты), отправляемся в сторону Улан-Удэ, впереди нас ждет ночная дорога в 700 верст. Подъезжая к Улан-Удэ, на небольшой сон поднимаемся на одну из сопок в поля, здесь спокойно и никто не потревожит, отдыхаем.

 

14 день 23.09., пт: г. Улан-Удэ – г. Иркутск – г. Тайшет, пробег за день 1200 км.

Утром проходим Улан-Удэ двигаясь в северном направлении на Баргузин, однако нашим планам касательно прохождения 110-го зимника, несмотря на починенный передний мост, на этот раз не суждено было сбыться. При прохождении одного из горных перевалов, трансмиссия машины стала сильно греться, а позже появился скрежущий шум в коробке или раздатке. С такими неисправностями на зимник выходит не разумно, до дому бы доехать своим ходом. Дальнейший наш путь до дома проходил практически в режиме нон-стоп.

 

15 день 24.09., сб: г. Тайшет – г. Красноярск – г. Новосибирск, пробег за день 1200 км.

В ночь с субботы на воскресение, приезжаем домой, две недели странствий и более восьми тысяч пройденных километров уже позади, решаем продлить отпуск еще на недельку, отдохнув от поездки. Спим до обеда следующего дня J.


Выводы и рекомендации

 

БАМ, будучи не так давно, без преувеличения стойкой века, сегодня находится в весьма удручающем состоянии. Здесь осталось немного жилых поселков с практически отсутствующей инфраструктурой, поэтому, путешествуя по этим местам, нужно быть готовым рассчитывать только на свои собственные силы. Несмотря на то, что местное население довольно добродушное, на особую помощь рассчитывать не стоит просто из-за невозможности ее оказания в существующих реалиях. Здесь в основном живут те, кто в прошлые времена планировал приехать сюда по путевки на несколько лет для строительства БАМа, а за прожитые годы народ сильно сблизился, создались семьи, народились дети, что уезжать уже и не хотелось, так и обосновались здесь на всю жизнь. Ни кто не думал, что со временем эти края станут заброшенными настолько, что даже не будет автомобильных дорог связывающих поселки между собой, не говоря уже о связи с цивилизацией. В большинстве поселках даже нет АЗС, и топливо продают полулегально. Сегодня железная дорога для многих осталась единственной возможностью для заработка. Дети сменяют на посту своих родителей, отучившись в железнодорожном техникуме. Редкая семья имеет финансовую возможность отправить жить и учиться своего ребенка в крупные города страны.

Однако с другой стороны, из-за своей недоступности и оторванности от цивилизации природа здешних мест остается нетронутой человеком, сохраняя свою первозданность. Здесь действительно хорошо и уютно. В этих краях растет много грибов  и различной ягоды: черники (голубики) и брусники. Особенно следует отметить завораживающие свой красотой озера Леприндо – здесь прямо райский уголок.

Дикая тайга и обилие рек – прекрасные условия для проживания огромной армии комаров и других кровожадных насекомых. Нужно быть готовым к их постоянным атакам. Различные мази, брызгалки и прочие репелленты при этом мало эффективны, их действия хватает только не несколько минут, поэтому мы ими практически не пользовались, чтобы не травиться самим. Ребенка иногда спасал накомарник, только так она могла гулять на улице в диких местах с особой концентрацией кровососущих. Иногда из-за обилия насекомых сложно было даже покушать, так, однажды пришлось идти ужинать на середину железнодорожного моста, где гуляет хороший ветер и разгоняет комаров.

При планировании путешествия лучше выбирать сухое время года, чтобы уровень воды в реках был как можно ниже, так как по пути следования из-за разрушенных мостов приходится очень много рек пересекать вброд. Проходить брод, даже тот, который кажется мелким и простым, нужно только после тщательной подготовки: проверки глубины и траектории движения. Так, допустив ошибку в подготовке проезда по одному из бродов, у нас был риск оставить машину на БАМе. После этого случая, для себя сделали еще один вывод: при поездке в одну машину, желательно чтобы она была оборудована двумя лебедками: передней и задней, чтобы легко справляться с любой сложностью в броде, где скорость реагирования на форс-мажор должна быть мгновенной. Имея только переднюю лебедку, эвакуация машины из воды затянулась, машина полностью набрала воды, как в салон, так и в элементы трансмиссии.

В целом, наша поездка по БАМу нам понравилась: воочию увидели стройку прошлого века и тех, кто в ней принимал непосредственное участие. Возможно, спустя какое-то время, наше государство все же начнет заботиться о краях, которые сегодня рассматриваются лишь в виде сырьевого придатка, из которого просто выкачиваются по максимуму ресурсы. Выделит средства на поддержание и укрепление пока еще одно-колейной железной дороги, а, возможно, и на дальнейшее развитие БАМа – постройку второй колеи. Тогда, может быть, местные жители вновь себя почувствуют нужными своей стране, и жизнь здесь снова закипит...

 


Схема движения

 

 


Категорийные участки

 

Зима – Жигалово – Улькан

Протяженная гравийная дорога в несколько сотен километров, населенные пункты по пути следования практически отсутствуют. Во время движения приходится дважды пересекать реки с помощью паромных переправ, при этом тратиться много времени на ожидание паромов.

 

БАМ

Основная сложность БАМа – это отсутствие мостов через реки. За несколько десятилетий прошедших со времен строительства этой магистрали, состояние большинства мостов, подавляющее большинство из которых являются деревянными, без должной поддержки пришло в аварийное состояние. Многие из них уже полностью разрушены. Поэтому по пути следования приходится преодолевать множество бродов и объездов разрушенных и аварийных мостов. Плюс ко всем этим сложностям, выбранный нами для путешествия год оказался весьма дождливым и уровень воды в реках оказался существенно выше обычно характерного для них уровня. Кратко ситуацию можно описать следующими словами: там, где было сухо – стали броды; там, где были ручьи – стали реки; там, где реки – там стало совсем весело. Глубина преодолеваемых бродов часто превышала метровую отметку, кроме того дополнительную сложность временами добавляли большие валуны находившиеся на дне проезжаемых в брод рек.

Там где возможно было двигаться по мостам и их остаткам, приходилось очень внимательно выбирать траекторию движения, чтобы не провалиться в присутствующие на них дыры или вообще не кувыркнуться с моста. Также перед проездом мосты тщательно осматривались на предмет самой возможности проезда по ним, иногда даже приходилось заниматься ремонтом и латанием разрушенных строений.

Сама дорога по БАМу представляет собой остатки от разрушенной временем гравийки, с большими ямами, на которых груженую машину сильно раскачивает, скорость передвижения в таких условиях оказывается не высокой, временами не превышающей 10 км/ч. Иногда удается двигаться по отсыпки рядом с железной дорогой, которая поддерживается железнодорожниками и находится, несомненно, в более лучшем состоянии, чем основная автомобильная дорога.


Оснащение

 

Экипаж и транспортное средство были полностью подготовлены для автономного существования в срок до месяца.

 

Подготовка транспортного средства:

– Увеличен дорожный просвет автомобиля

– Уязвимые места и детали трансмиссии дополнительно защищены

– Воздухозаборник выведен на уровень крыши автомобиля, для возможности безопасного преодоления водных преград и бродов

– На автомобиле установлена стационарная лебедка

– Автомобиль укомплектован расширенным набором необходимого инструмента и запасных частей для ликвидации практически всех возможных случаев поломок

– Имеется спутниковая навигация

– Запас топлива на борту в 160 литров, что по расчетам составляет от 1000 км. пробега в зависимости от рельефа местности

 

Подготовка экипажа:

– Запас продуктов и воды для приготовления пищи, включая сухой паек, на 30 дней автономного пребывания

– Несколько комплектов одежды, выключая комплект теплой и комплект непромокаемой одежды

– Расширенная медицинская аптечка

– Прививки от клещевого энцефалита у всех участников маршрута

– Набор карт местности, включая электронные, бумажные, а также наличие механического компаса

 

Фотоотчет

 

Прилагается в виде фотографий и DVD диска.

Наверх   
©Sitnikov´s 2008-2019
Все права защищены.
При использовании материалов в любом виде ссылка на сайт обязательна.
E-mail: SiTravels@mail.ru