Семейный сайт Ситниковых - путешествия, туризм, спорт, активный отдых
  Новости  
  Путешествия  
  Планы  
  Достижения  
  Кладовая  
  Ссылки  
  Контакты  
  SiStudio.ru  


 Новосибирский клуб экстремальных автопутешествий

 Федерация спортивной акробатики Новосибирской области

 Все о велосипедах и велотуризме в Новосибирске

 Студия Ситниковых - все что связано с фото и видео



Горнолыжная база "Каракол". 2010

Новосибирский клуб экстремальных путешествий

Новосибирский клуб экстремальных путешествий

Off Road Master

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

О  Т  Ч  Ё  Т

 

об автопоходе третьей категории сложности

по Казахстану и Киргизии,

совершённому с 01.01.2010 по 09.01.2010

 

 

 

 

 

Маршрутная книжка  № 07-88-10

 

 

Руководитель: Анна Ситникова

630084, Новосибирск, ул. Лазарева, 28а, кв.1

тел: 8-913-947-76-08  e-mail: sibann@mail.ru

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2010

 

 

Содержание

 

 

Вводная часть

 

 Титульный лист                                                                                                   1

 Содержание                                                                                                          2

 

Справочные сведения о путешествии

 

1.      Нитка маршрута                                                                                               3

2.      Участники и экипажи                                                                                      3

3.      Общие сведения о районе похода                                                                 4-5

4.      Цели путешествия                                                                                            6

5.      Планируемый график движения                                                                     6

6.      Описание маршрута (фактический график движения)                              7-33

7.      Выводы и рекомендации                                                                                34

 

Приложения

 

8.      Схема движения                                                                                                35

9.      Категорийные участки                             .                                                        36

10.  Оснащение                                                                                                         37

11.  Фотоотчет                                                                                                          37


Нитка маршрута

 

 

Маршрут начинается и заканчивается в г. Новосибирске.

 

г.Новосибирск – г.Карасук – г.Павлодар – г.Балхаш – г.Бишкек – г.Каракол – перевал Чон Ашуу – перевал Сёок – г.Каракол – г.Кеген – г.Жаркент – г.Талды-Курган – г.Аягуз – г.Семипалатинск – г.Рубцовск – г.Барнаул – г.Новосибирск

 

 

Участники

 

 

Ф.И.О.

 

Место жительства

Дата рождения

Обязанности в коллективе

 1

Ситникова Анна Михайловна

г. Новосибирск,

 Лазарева 28а - 1

12.06.1980

Руководитель, первый пилот

2

Ситников Игорь Викторович

г. Новосибирск, Выборная 107-34

18.11.1979

Штурман, второй пилот

3

Фоминых Артем Михайлович

г. Новосибирск,

Лазарева 28а – 1

15.04.1988

Фото-видео оператор, третий пилот

 

Экипажи

 

Автомобиль

Участники

Обязанности

1

ВАЗ - 2115

Ситникова Анна Михайловна

Руководитель, первый пилот, врач, повар.

 

Ситников Игорь Викторович

Штурман, второй пилот, механик.

Фоминых Артем Михайлович

Фото-видео оператор,

Третий пилот.


 

Район похода

 

Поход совершён по территории Казахстана и Киргизии.

Маршрут рассмотрен МКК СФО, выдана маршрутная книжка № 07-88-10

 

Вид туризма

Категории сложности

Протяжённость

Продолжительность

 

Сроки проведения

авто

3

4700 км

8 дней

с 01.01.2010 по 09.01.2010

 

Общие сведения о районе похода

 

Киргизия. (Кыргызстан, Кыргызская Республика)

Горы занимают более 90 процентов территории Киргизии. С запада на восток протянулись 88 мощных хребтов Тянь-Шаня, среди которых – всемирно известные пики Победы, Ленина, Хан-Тенгри из бело-розового мрамора и другие. В горах насчитывается более 8000 ледников, это уникальное хранилище пресной воды, основной резерв и источник водных ресурсов этого региона. В Киргизии почти 2000 горных озер и все они разные: это и озера-гиганты, по объему воды и глубине способные поспорить с иным морем, и озера-малютки, продолжительность жизни которых и размер настолько малы, что они даже не нанесены на карты. Но каждое озеро уникально, каждое по-своему красиво. Жемчужиной Киргизии по праву называют озеро Иссык-Куль, одно из самых больших и красивых горных озер мира.

В пределах Киргизии насчитывается более 3000 озер, в том числе живописное озеро Иссык-Куль – одно из наиболее глубоких в мире (максимальная глубина 668 м). Крупные реки – Чу, Нарын и Талас – берут начало в высокогорьях. Чу протекает на севере, по ней на протяжении 145 км проходит граница Киргизии и Казахстана. Река Нарын, сливаясь с р.Карадарьей, образует Сырдарью, которая течет на восток, в Ферганскую долину. Талас дренирует северо-восточную Киргизию.

В Киргизии континентальный климат. Западные и северные склоны гор получают больше осадков. На высотах свыше 5000м осадки выпадают в виде снега, и даже летом возможны заморозки. Средние температуры января колеблются от –2° до –8° С в долинах и от –8° до –20° С в средневысотных горах. В высокогорьях средние январские температуры – ок. –28° С. Во многих районах Киргизии, кроме высокогорий, зимой часто бывают оттепели. Лето жаркое и сухое, со средними температурами июля в долинах 20–27° С, в среднегорьях 15–17° С, а в высокогорьях 5° C и ниже.

 

Озеро Иссык-Куль.

Чистое, прохладное, с водой ярко-голубого цвета, оно никогда не замерзает, за что и получило название «Теплое озеро». Жемчужина средней Азии и самое большое озеро Киргизии  и одно из наиболее глубоких в мире (максимальная глубина 668 м) - озеро Иссык-Куль, расположено на северо-востоке страны. Озеро находится на высоте 1600 м над уровнем моря между хребтами Терскей Ала-Тоо и Кунгей Ала-Тоо. Вода в озере прозрачно-голубая и кристально чистая, чуть солоноватая, так что создается ощущение, что кто-то перенес море в горы. Иссык-Куль является одним из крупнейших горных озер в мире. С одного берега озера едва видно подернутые дымкой горы на другом берегу.

 

г.Токмак. Ущелье Кегеты. Башня Бурана.

В окрестностях города Токмак (80 км от Бишкека) по дороге в живописное ущелье Кегеты Киргизского хребта с его знаменитым водопадом возвышается 21-метровая башня Бурана. Башне уже более 900 лет, но она прекрасно сохранилась. Ученые предполагают, что здесь некогда было укрепленное городище Баласагун, северная столица тюркского государства усунских и караханидских племен. Экспозицию расположенного здесь историко-архитектурного музея составляют башня Бурана, балбалы - каменные идолы (VI - X вв.), камни с наскальным изображением (1 тыс. лет до н.э.) и другие археологические находки. В 6 км северо-западнее Бураны находится Ак-Бешимское городище (Суяб) - один из культурных и экономических центров Чуйской долины в VI - VII вв.


г.Каракол.

Каракол - административный центр Иссык-Кульской области. Город расположен в устье реки Каракол в восточной части Иссык-Кульской впадины, у подножья Терскей Ала-Тоо на высоте 1770 м над уровнем моря. Город находится всего в 13 км от побережья озера Иссык-Куль.

К достопримечательностям Каракола относится мемориальный комплекс-музей с могилой русского путешественника-исследователя Центральной Азии Н.М. Пржевальского и памятником, расположенный в 12 км от города. Парк расположен около пристани на высоком берегу озера Иссык-Куль, откуда открывается величественная панорама озера и голубые вершины гор. Стоит посетить городской парк с уникальными аллеями из тянь-шаньских елей, основанный военным врачом и активным общественным деятелем Н.М. Барсовым в 1895 г.

Среди памятников архитектуры особого внимания заслуживает Дунганская мечеть в стиле буддийской пагоды, выстроенная в 1910 г. из дерева без единого гвоздя. Углы крыш причудливо загнуты вверх, а на концах угловых балок изображены головы драконов. Наиболее выразительна внешняя галерея, кровлю которой поддерживают тридцать золотистых колон, украшенных великолепной резьбой по дереву.

Из этого города начинаются многие горные маршруты по Центральному Тянь-Шаню, в верховьях реки Каракол летом работает альп-лагерь. Из Каракола можно отправится во многие из красивейших ущелий на северном склоне хребта Терскей Ала-Тоо: Алтын-Арашан, Джеты-Огуз, Джергалан, Ак-Суу, Чон-Кызыл-Суу, Керег-Таш и другие. Почти в каждом найдутся источники теплых минеральных вод, полезных для здоровья. По долине реки Каракол можно подняться к ледниковому озеру Ала-Кёль.
Долина Джеты Огуз (семь быков) расположена недалеко от города Каракол. Она получила свое название от семи величественных отдельностоящих скал, сложенных из породы красновато-рыжего цвета. Если подняться выше по долине, то откроется вид на вершину Огуз-Баши, также производящую незабываемое впечатление. Кроме того, в горных долинах, спускающихся к озеру Иссык-Куль, можно покататься на лошадях и попробовать айран, кумыс, лепёшки и очень вкусный горный мед местного производства.
В 7 км от города Каракол в лесной зоне на высоте 2300 м расположена горнолыжная база "Каракол". Для катания здесь подготовливают более 20 км трасс протяженностью от 400 м до 3,5 км. Наивысшая точка катания 3040м, перепад высот составляет 800м.

 

Горные перевалы.

Перевал Сёок («кость»), 4021м. Перевал ведет из долины р.Тарагай в долину р.Ара-Бель-Суу. Подъем по длинному серпантину более чем с 30 уровнями (один уровень – часть дороги от одного правого поворота до следующего правого поворота), с крутизной подъема в пределах 20 градусов.

Перевал Чон-Ашуу, 3822м. Высота 3822м, через него проходит дорога Каракол-Энильчек. Перевал имеет серпантин протяженностью 5км с каждой стороны.

Перевал Сан-Таш («считанные камни»), 2195м. Через Сан-Таш идет автодорога из Иссык-Кульской котловины на Алма-Ату.

Первал Кеген. 2195м. Находится рядом с перевалом Сан-Таш, но при одной и той же высоте, является более сложным для проезда из-за большей крутизны и большого количества крутых поворотов.

 


Цели путешествия:

 

·        Повышение спортивного мастерства

·        Разработка и реализация нового маршрута

·        Более полное и углубленное изучение района

·        Выполнение высоких спортивных разрядов по туризму

 

 

Планируемый график движения

 

01 января      400 км    г. Новосибирск – г. Карасук

02 января    1600 км    г. Карасук – г .Павлодар – г.Балхаш – г.Бишкек

03 января      400 км    г. Бишкек – г. Каракол

04 января        50 км    г. Каракол – г. ДжетиОгуз – г. Каракол (горячий источник)

05 января        50 км    г. Каракол – дневка (достопримечательности города)

06 января       300 км   г. Каракол – перевал Чон-Ашуу – перевал Сеок – г. Каракол

07 января     1400 км   г. Каракол – г. Кеген – г. Жаркент – г. Талды-Курган – г. Аягуз –              

                                      г. Семипалатинск – г. Рубцовск

08 января           0 км   резервный день

09 января       500 км   г. Рубцовск – г. Барнаул – г. Новосибирск

 


Описание маршрута (фактический график движения)

 

День первый. 01.01.2010г.: г. Новосибирск – г. Карасук, пробег за день 400 км.

Выезжаем из Новосибирска вечером, чтобы приехать к границе ближе к ночи и спокойно пройти границу. За бортом -37°С. Очень холодно. Все окна затянуло, обзор дороги только на лобовом окне со стороны водителя. Проходим границу. Таможенники идут навстречу и пропускают без подробного осмотра машины, соблюдая лишь формальности. Страховщики из-за новогодних праздников не работают, и мы едем без страховки до ближайшего большого города. Страховка ОСАГО в Казахстане обязательна, и мы понимаем, что для любого Гаишника это хороший повод заработать, тем более с «иностранцев». Выбора у нас нет, и мы продолжаем путь. Благодаря суровой погоде многие сотрудники милиции греются в здании поста или в машине и пропускают нашу машину.

 

 

День второй. 02.01.2010г.: г. Карасук – г. Бишкек, пробег за день 1600 км.

Заезжаем в крупный город Павлодар в надежде оформить страховку, проезжаем город, но никакого намека на работу страховых компаний во второй день 2010 года нет. Продолжаем движение без страховки. При выезде из города на горизонте видим пост ДПС и яркую одежду дежурного ДПСника, сразу ехать сдаваться в плен не решаемся, сворачиваем на заправку перед постом и отправляем миротворца в лице Артема на переговоры. Переговоры проходят успешно и, понимая ситуацию, нас приглашают к посту для проверки документов, после чего отпускают с пожеланием счастливого пути. Проверок документов больше не было, так и проехали весь Казахстан. В Караганде нам на заправке встретился добрый казах, который не захотел оставлять оплаченный бензин владельцам АЗС и предложил залить его нам в бак – вышло около 8 литров – мелочь, а приятно! Все же везде есть добрые люди J.

 

 

 

Климат тем временем стал более мягким и погода за бортом уже около - 10°С. На дорогах стало меньше льда, но ехать менее приятно из-за часто встречающихся глубоких ям на дорожном полотне. Неудачно попадаем в одну из ям: из-за встречной машины не было возможности для маневра с целью объезда ямы и пришлось проехать прямо по ней, пробиваем правое переднее колесо и даже деформируем литой диск,  эх-эх… Ставим запаску и продолжаем путь. До границы с Киргизией доезжаем без приключений.

 

 

При выезде из Казахстана в Киргизию мы предусмотрительно оформляем казахстанскую страховку, чтобы не было проблем на обратном пути и, как потом выяснилось, не зря это делаем, т.к. обратно мы въезжали через малопроходимый пограничный пост в «Кеген», где и в помине нет страховщиков. Поздним вечером проходим границу в Киргизию, где нас ждут неожидаемые расходы. Как мы позже выяснили, таможенная декларация в Казахстане с 2010 года стала необязательным документом, т.к. вскоре вообще планируется убрать таможенные посты между Россией и Казахстаном. Но при выезде у нас все же спросили ее – то ли еще не привыкли к новому стандарту работу, то ли решили заработать, что более вероятно. А так как у нас ее не оказалось, причем мы спрашивали у таможенника при въезде в Казахстан, почему он не отдал нам декларацию, тот без каких-либо комментариев сказал, что нам она не нужна. Все же представитель государства – ему виднее, ну и поехали так. А когда при выезде мы сказали, что нам просто не дали декларацию, таможенник настойчиво подсказал правильный ответ: «…или Вы ее сами забыли?» немного растерявшись, мы согласились, т.к. прежде это был обязательный документ и мы это помним. Делать нечего – пришлось откупиться, чтобы ехать дальше. Только на обратном пути, на другом посту нам подробно объяснили, что это теперь действительно ненужный документ, но для уверенности мы все же потребовали заполнить декларацию, чтобы вновь не попасть впросак.

Тем временем, за бортом наступила весна +2°. Ехать стало приятнее и даже легче. На дороге вместо льда появились сверкающие на солнце лужи. Встаем на ночлег близ города Токмак, где нас утром ждут первые достопримечательности Киргизии.

 

День третий. 03.01.2010г.: г. Бишкек – г. Каракол, пробег за день 400 км.

Третий день ­– третья страна пребывания! Без завтрака (плата за то, что проспали до 11 утра :-) отправляемся на поиски ущелья Кегети и 900-летней башни. Сначала находим башню. Выглядит как Пизанская, благодаря своему крену. До наших дней сохранилась уже невысокая, хотя раньше была около 20 метров, и ее главным предназначением было служить маяком на Великом шелковом пути, обозначая нитку следования для караванов. На вершину башни ведет витая, очень узкая лестница с высокими ступеньками. Освещением служат небольшие бойницы в стене, но при этом поднимаемся практически вслепую, ощупывая рельефные стены. Башня сохранилась высотой с 3-этажный дом, но все же обзор с башни красивый. Необычная кирпичная кладка придает башне нарядный вид и не создает впечатления воинственности, как это обычно бывает у подобных строений. Можно сказать, «креативный» стиль строительства.

 

 

 

 

 

  

 

 

Рядом с башней находится музей, где фотографии передают первозданный вид строения, а также историю его разрушения и восстановления. Впечатляющие фотографии, по которым мы узнаем, что состояние башни, которое мы сейчас видим, практически на 60% восстановлено, начиная с фундамента. Здесь же еще одно культурно-историческое наследие – целая армия фигур из булыжников, собранных с различных уголков страны – так называемые «каменные бабы», хотя там есть и бабы и мужики J

 

 

Наша поездка уже становится интересной и в предвкушении следующей цели едем в ущелье Кегеты к водопаду. Дорогу туда все знают, по началу она хорошо накатана, виляя по долине ущелья, начинаем постоянно забирать наверх. Замечаем таблички с надписью «Охраняйте природу. Здесь растут редкие виды тюльпанов» и представляем, как весной здесь все устлано яркими красивыми тюльпанами – вот когда нужно сюда приезжать любоваться природой! Мимоходом чуть поодаль замечаем небольшой водопад, но при этом дорога не заканчивается, и мы решаем продолжать движение в надежде увидеть более впечатляющий водопад. Едем дальше, наклон в гору становится все более крутым и машина уже не может его осилить. Встаем. Для того чтобы оценить возможность дальнейшего движения, проводим небольшую пешую разведку вверх по дороге, характер дороги значительно не меняется и дорога словно манит нас продолжить путь, теряясь за очередным поворотом. Соблазн велик – обидно осознавать, что можем немного не доехать до чего-то зрелищного. Пробуем тронуться – никак. Откатывается немного назад, опять попытка и снова неудачная. Понимая, что тронуться в гору мы уже сами не сможем, приходится прибегнуть к помощи хитроумных заначек. Опять скатываемся до боле менее пологого места, и достаем цепи противоскольжения, в них и обуваем ведущие колеса автомобиля. Трогаемся – ведущие колеса в цепях крутятся на одном месте. Со второй попытки машина таки поехала в горку. Пришлось разогнаться, чтобы осилить первый крутой подъем, на котором мы и встали чуть ранее. Продолжаем движение по крутой горной дороге с крутизной подъема около 15°, проскакивая ходом на скорости заснеженные участки. При этом штурману приходится помогать водителю, придерживая рукой рычаг переключения скоростей коробки передач, чтобы его не выбивало из-за большой нагрузки и неровной дороги. Проезжаем по небольшому серпантину и через десяток километров такой же горной дороги упираемся в шлагбаум. Стоят несколько домиков, конюшня. Стараемся найти кого-нибудь живого, чтобы узнать куда приехали и есть ли дальше водопад. Никого на месте не застаем, еще немного прогуливаемся пешими по дороге, чтобы убедиться в том, что водопада поблизости нет. Эта ситуация напоминает стремление дойти до оазиса в пустыне, когда кажется, что вот он за этой горкой, а он все остается на горизонте, так и здесь: кажется, что вот сейчас до поворота доедешь, а там все видно станет, а на самом деле там видно только следующий поворот. Процесс затягивает J Находим в себе силы поставить точку и возвращаемся к машине. Спускаемся также на цепях, во избежание заноса тормозим преимущественно двигателем, лишь помогая ему рабочей тормозной системой. Очень полезная штука эти цепи – из рядовой легковушки практически джип получился. Не зря в дорогу взяли! На обратном пути останавливаемся у того водопада, который нам показался небольшим. На самом деле, вблизи он очень даже интересный – обилие сосулек придает водопаду особенную красоту. Судя по количеству снега в горах, весной водопад становится полноводным и мощным. Красиво все же! Устраиваем фотосессию и небольшое чаепитие на природе, снимаем цепи и возвращаемся на трассу.

 

 

 

 

 

 

 

   

 

 

 

 

Киргизы на трассе – еще те Шумахеры! Обгоняют друг друга на горной дороге в слепых поворотах. В основном ездят на подержанных европейцах, встречаются и русские машины, но их крайне мало. Моргают дальним светом, то ли просто приветствуя, то ли сообщая о чем-то… Что это значит, мы так и не поняли, т.к. привычное нам моргание по поводу ближайшего расположения сотрудников ДПС на дороге не подтвердилось – их практически не было, так что эта традиция пока для нас осталась загадкой.

К позднему вечеру заезжаем в город Каракол, где планируем провести несколько дней, посвятив их катанию на одноименном горнолыжном склоне. Увидев аппетитную закусочную с вкусным названием «Ням-ням-м» и витриной зажаристых курочек-гриль, решаем припарковаться и обеспечить себе вкусный горячий ужин. Немного разговорившись с продавцами закусочной, получаем пару полезных телефонов – убиваем двух зайцев: приобретаем ужин и находим ночлег. Удачно остановились! Найти искомый адрес, который нам продиктовали по телефону, оказывается сложнее, чем мы думали: на домах практически нигде нет вывесок с названиями улиц и номерами домов, а еще у каждой улицы есть два названия – старое и новое. Только через 30 минут, подробно исколесив 5-6 кварталов, находим наш новый дом. Располагаемся в апартаментах, пьем горячий чай, принимаем еле теплый душ (система нагрева воды работает ну о-о-очень долго) и ложимся спать в кроватки, которые после двух проведенных ночей в автомобиле, кажутся неимоверно уютными.

 

День четвертый. 04.01.2010г.: г. Каракол – г. ДжетиОгуз – г. Каракол, пробег за день 50км.

 

 

Ранний подъем в 7:00. Быстрый завтрак. Сегодня нас ждет горнолыжный курорт «Каракол» и горячие источники. Быстро находим дорогу на горнолыжный курорт. При въезде стоит вывеска «Въезд только для полноприводных автомобилей», но мы продолжаем путь, т.к. никто не ограничивает въезд. Сначала поднимаемся вроде бы бодро, но уже ближе к финишу крутизна подъема возрастает, и очередной подъем нам не поддается, останавливаемся где-то посередине. Включаем заднюю передачу, пробуем скатиться вниз, но машину ведет на льду и заносит задом к обрыву. Быстро сориентировавшись, включаем первую передачу и разворачиваем автомобиль в заносе, и уже передом продолжаем спуск до пологого места. Обуваемся в цепи, на этот процесс теряем несколько минут. На цепях уже без проблем забираемся на вершину – до заветного места. Без цепей на моноприводном автомобиле здесь делать было бы нечего. Обилие горнолыжных трасс, красивые горы, хорошая погода – день прошел на «УРА». Вечером при спуске попадаем в пробку: из-за очень скользкой дороги Mersedes Galenwagen свалился в яму за обочиной. Находятся желающие вытягивать машину, но после нескольких неудачных попыток дорогу освобождают, т.к. решают пропустить весь поток и потом на свободной дороге вызволять машину из плена, тем более что есть грейдеры, за помощью к которым всегда можно обратиться. На следующее утро машины там уже не было, значит операция прошла успешно. Понемногу пробка рассасывается и мы едем на горячие источники в город Джети-Огуз за 100 км от Каракола. Здесь нас ждет неудача – приезжаем слишком поздно, т.к. горячие источники уже «остыли» J Для нас это звучало странно. Как оказалось, радоновые воды подогревают в специальных ваннах, где люди и купаются. Мы же предполагали, что воды текут изначально горячие, поэтому на этот курорт решили не возвращаться. Позже нам хозяйка съемной квартиры порекомендовала два места – одно недалеко от Каракола, второе в городе КызылСуу (в переводе «красная вода»), но посетить их нам уже не удалось. Возвращаемся на точку «Х» (так мы назвали место у закусочной «Ням-ням-м», где решаем все наши задачи по поиску информации, ужину и т.п.), покупаем очень вкусные пельмени из мяса (!) и едем домой ужинать и отдыхать.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

День пятый. 05.01.2010г.: г. Каракол, пробег за день 50 км.

 

 

 

Подъем в 7:00. Завтрак. Сегодня еще один день катания на горных лыжах. Погода по-прежнему замечательная! Вот бы в Сибирь ее забрать… Вечером отправляемся согласно культурной программе в парк-музей им. Пржевальского – это одна из основных культурных ценностей Каракола, к тому же сам город раньше назывался Пржевальск. В парке находится монумент, а также могила великого путешественника и исследователя. Со смотровой площадки парка открывается обзорный вид на озеро Иссык-Куль. Еще одной культурной ценностью Каракола является деревянная церковь, построенная без единого гвоздя. Когда мы к ней подъехали, было уже темно, но все же внимательно рассматриваем кладку, крепления досок, и действительно гвоздей не видно – все держится за счет вырубки в досках и бревнах. Сама церковь выполнена в китайско-монгольском стиле –  красивая. На этом программа пребывания в Караколе выполнена. Впереди нас ждут горы и перевалы Киргизии!

 

 

 

   

 

 

День шестой. 06.01.2010г.: г. Каракол – пер. Сеок – пер. ЧонАшуу – пер. Сан-Таш – пер. Кеген, пробег за день 400 км.

Подъем рано утром в 6 часов. Завтрак. Собираем все вещи, прощаемся с гостеприимной хозяйкой и уезжаем из Каракола. Наш план – просмотреть перевалы Сёок, Чон-Ашуу и выйти в Казахстан напрямую, минуя Бишкек, через перевалы Сан-Таш и Кеген. Дорога сначала идет рядом с озером Иссык-Куль, подъезжаем к берегу, чтобы поприветствовать озеро. Вода чистейшая и прозрачная – каменистое дно просматривается далеко в перспективе, внешне очень напоминает воду Байкала. Противоположный берег на горизонте еле проглядывается. Красиво, но купаться холодноL Далее едем по горной трассе, настроение замечательное, рассматриваем горы, небольшие горные водопадики и ручейки. Дорога забирает постоянно вверх, и здесь нам удается отследить удивительный эффект зрительного обмана, когда мы видим, что вроде бы идет спуск, останавливаемся, включаем нейтраль, и, отпустив педаль тормоза, машина на самом деле катится назад, кажется, что в гору! Немного позабавившись этим чудом, нам даже удалось неплохо заснять этот эффект на видеокамеру.

 

 

 

Изредка наше спокойное состояние тревожат встречные сумасшедшие грузовики, которые летят с мигалками как угорелые – нигде мы еще не видели таких лихих горных водителей фур J. Позже мы предположили, что такая скорость им необходима для того, чтобы при спуске с горных перевалов исключить возможность заноса прицепа, ведь на большой скорости растет и сопротивление воздуха, и в конечном итоге получается, что грузовик всегда тянет за собой с усилием прицеп, исключая возможность прицепу обогнать его.

 

 

 

Видим на горизонте красивый серпантин, круто забирающий в небо, но внезапно дорогу нам преграждает шлагбаум. Останавливаемся и выясняем, что здесь начинается пограничная зона, въезд на которую без разрешительных документов запрещен. Более подробно расспросив пограничников, понимаем, что наша карта, судя по которой до границы еще очень далеко, мягко говоря, составлена неточно, а китайская граница проходит не так далеко как мы ожидали. С досадой понимаем, что запланированный маршрут по кольцу нам пройти не удастся. Тем не менее, успешно проведя переговоры с пограничниками, нам все же разрешают въехать на приграничную территорию для того, чтобы осмотреть красивейшие перевалы и горы, при этом строго указывают на то расстояние, которое мы можем проехать, после чего обязаны вернуться.

 

 

 

По этой же дороге за перевалом расположена закрытая для посторонних лиц территория золоторудника. Оттуда, видимо, и носятся фуры. По дороге помимо фур набитых золотом J, стали встречаться джипы с мигалками и людьми в форме и непременно темных очках, внешне напоминающих агентов из матрицы – это представители службы контроля и безопасности золоторудника. Поднимаемся по красивому крутому горному серпантину, который состоит из более чем 30 уровней (один уровень – подъем от одного 180-и градусного поворота до следующего такого же поворота). Крутизна подъема порядка 30°. Останавливаемся через некоторое время, чтобы осмотреться, подышать горным воздухом, а перед нами весь пройденный серпантин раскинулся как на ладони в виде закольцованной трассы-развязки – красивая дорожка в виде знака бесконечности! Так мы поднимаемся на высоту около 4000м над уровнем моря. Еще никогда ранее мы не забирались на машине так высоко! Едем дальше, встречаем таблички про возможные сходы лавин и обвалы камней – настоящая горная дорога, даже немного захватывает дух. Наиболее опасной такая дорога становится во время дневного солнцестояния, т.к. таяние под воздействием солнца и способствует началу схода лавин. Мы едем как раз днем, солнце хорошо светит, но, к счастью, ни одна лавина нам не встретилась. После подъема видим знак с ограничением скорости 90 – приятно было встретить такую цифру, в отличие от привычных 40 и 60. Набираем скорость и летим по гребню горы на высоте 4000м. Мы словно оказались в снежном царстве – все вокруг чистейшего белого цвета без единого постороннего оттенка, даже глаза слепит. Горы на горизонте создают красивые пейзажи. Словами не передать…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

Двигаясь по плато, доезжаем до места, на котором нам велели разворачиваться, дорога при этом не заканчивается, и мы решаем спросить встречную машину, куда ведет дорога дальше. Останавливаем очередной джип с мигалками, с машины выходит приветливый улыбчивый человек в форме, очень похожий на Джеймса Бонда по внешности, улыбке и хитровато-прищуренным глазам. Чистейшая русская речь, при этом человек немногословен, а лишь четко отвечает на наши вопросы. Мы чувствуем,  что что-то не совсем так, а что именно не понимаем, уж очень он жизнерадостный. «Бонд» говорит, что дальше дорога ведет к руднику, который уже видно немного поодаль, и нас туда уже не пустят. Приходится разворачиваться и ехать обратно.

 

         

 

При выезде с пограничной территории нас просят подбросить одного человека по пути, мы немного теснимся, зато в разговоре с попутчиком узнаем много интересного. Попутчик оказался местным охотником, который сопровождает иностранцев, желающих поохотиться в здешних заповедных местах. А места здесь богаты козерогом, бараном Марко Поло, снежным барсом и другими горными животными. Часто приезжают с Европы, Америки, бывают и русские. Еще мы узнали, что золоторудником  владеют канадцы, техника вся канадская и персонал отчасти тоже с Канады. Мы были очень удивлены. Но только теперь стало понятно, что наш Бонд – канадец. Еще охотник нам рассказал про бедных китайцев, которых поймали при попытке незаконно перейти границу. Их было двое, бежали из рабства, в одних кроссовках и легких куртках при минусовой температуре по снегу и неслабым ветрам, с собой были только деньги, которые они получили за свою работу на родине и готовы были заплатить пограничникам, чтобы только те их не возвращали обратно. Законы в Китае жестокие: вернут обратно – их самих и все их семьи убьют, не вернут, чего пограничники не имеют права сделать – все равно все их семьи убьют. Мы уж не знаем, правда это или нет, но после этой истории нам стало очень жалко бедных китайцев. Вот, оказывается, за счет чего Китай обеспечивает товарами весь мир – за счет рабства. Ужас!

Прощаемся с охотником и едем к перевалу Чон-Ашуу, до которого не получилось проехать кругом. Этот перевал существенно ниже по высоте и менее впечатляющий по окружению. Программу посещения перевалов выполнили и теперь держим путь в сторону пограничного перехода Кеген, который находится за перевалом Сан-Таш.

 

 

 

Прорваться к перевалу Сан-Таш по короткой дороге через Джергадан, у нас не получилось. Дороги сильно переметены снегом и кроме как тракторам недоступны. Пришлось делать крюк в пару сотен километров через Каракол и Тюп.

На заправке в Тюпе узнаем, что вероятность проехать через эту погранзаставу невысока, т.к. дорога чистится не каждый день и ее очень быстро заметает. Пару днями ранее нескольким полноприводным джипам пробиться не удалось и пришлось вернуться с этой дороги обратно и ехать через Бишкек. Принимаем решение, ехать вперед пока это возможно. Доезжаем до очередного шлагбаума, который ограничивает въезд на пограничную территорию и опасный участок. Узнаем, что шанс проехать у нас есть, т.к. весь день шел снег и сегодня трактор почистил дорогу. Поскольку дорога заметается очень быстро, нас торопят, и мы отправляемся навстречу испытаниям. Вначале дорога очень хорошо почищена, высота снега по краям дороги иногда достигает 1-1,5 метров. Проезжаем небольшой населенный пункт, который мы видим по огонькам в сумерках и через некоторое время влетаем в снежный перемет, и, пролетев по нему несколько метров ходом, садим машину на брюхо. Здесь трактор, видимо, уже не чистил, снег плотный, машина села очень прочно, сама точно не выйдет. Начинаем откапываться, пытаемся поддомкратить машину, подкладывая под колеса подручные вещи. На горизонте видим какие-то огни, надеемся, что это фары трактора, который едет в нашу сторону. Хоть мы не одни на заснеженной трассе.

 

 

 

 

 

 

Прокопавшись более часа, наша работа пока не приносит никаких результатов, уж очень хорошо и прочно влетели. Тем временем уже стемнело, в горах процесс захода солнца происходит очень быстро. Продолжаем попытки вызволения машинки из плена уже в темени под свет фонариков. Спустя некоторое временя сзади приезжает попутчик на переднеприводной Ауди да еще и с неисправным стартером. Двигатель, конечно, помощнее, но клиренс ниже нашей пятнашки. Пробуем дернуть нашу машину назад. Для этого приходится связать все имеющиеся веревки, чтобы близко к нам не подъезжать и не засаживать вторую машину. Но опять ничего не получается. Тем временем уже совсем стемнело, на зимнике образуется пробка J: к нам подъезжает еще один попутчик Honda Odyssey - таксист, везущий полную машину отдохнувших туристов в Казахстан. Теперь у нас столько мужских рук, что все машины можно просто выносить на руках. Так и поступаем: руками приподнимаем и выносим пятнашку из плена. Советуемся, что делать дальше: разворачиваться и возвращаться назад через Бишкек, делая крюк более чем в пол тысячи километров, или дружно рубится вперед?

 

 

 

 

 

К тому времени вместо трактора к нам навстречу подъезжает еще одна легковушка, обутая в цепи. Говорят что дорога дальше еще тяжелее. Технология передвижения у них была такая: впереди идут 2 пассажира, расчищая крупные снежные переметы и завалы, а потом пробивается машинка, если она садится, то приходится ее откапывать и выталкивать.

Принимаем окончательное решение: едем тремя машинами дальше. Предварительно мы надеваем на колеса цепи, едем первыми, пробивая дорогу остальным. Мы самые высокие, а наличие цепей дает нам еще один большой бонус в проходимости. Перестраивать колонну не стали, т.к. сделать это в узком пробитом тракторами туннеле практически невозможно. Следом за нами идет Ауди, замыкает колону Одиссей. По ходу движения постоянно наблюдаем друг за другом. Если кто-то встает, все дружно откапываем и подталкиваем его. Так как народу много и работаем все дружно, нам удается достаточно быстро преодолевать встречающиеся препятствия. Уже посреди ночи добираемся до развилки, здесь нам предстоит расстаться с местными на Ауди, они едут домой в ближайший населенный пункт, огни которого неподалеку спереди хорошо видны. Нам же с Одиссеем предстоит биться дальше к границе, уже чуть меньшей численностью.

 

 

 

 

 

 

 

Через некоторое время приезжаем в тупик – дальше дорога совсем не расчищена, но мы уже видим огни погранзаставы, до которых остается совсем немного, на расчистку дороги времени у нас уйдет очень много, и мы пытаемся найти возможность прорваться другим путем. Слева от нас замечаем на некотором расстоянии еще одну колею. Делаем пешую разведку и пытаемся найти место наиболее удачного съезда на эту параллельную дорогу. Находим  переезд, хотя он не простой – заснежен и в яме. Выбора особого у нас нет, приходится идти на штурм. Мы пролетаем первыми, довольно удачно. Одиссей встает. Приходится разворачиваться и подбираться к Одиссею. Дабы самим не завязнуть в топком снегу, сцепляем все имеющиеся стропы и как можно на более дальнем расстоянии пытаемся выдернуть его из ямы. Дергающая на цепях машина плюс множество человеческих рук делают свое дело – машина вызволена, все мы стоим уже на другой дороге. Путь к границе открыт!

Пограничники уже встречают нас, наблюдая картину того, как весело к ним подъезжает народ. Нет, чтобы расчистить нормально дорогу, уж перед заставой-то можно постараться…. Под конец еще раз вытягиваем Одиссея и дружно на скорости влетаем на пограничный пост.

Немного промахнулись J. Оказалось, что влетели мы на нейтральную территорию между Киргизией и Казахстаном, другими словами нарушили Киргизскую границу! Но за показанное нами шоу по преодолению заснеженной целены, казнить нас не стали, а вежливо предложили задним ходом вернуться чуть назад и пройти киргизскую границу как положено J.

Итак, на часах чуть более трех часов ночи, от момента въезда на сложный участок (примерно 16:00), прошло около семи часов, неплохо для серьезного оффроуда J.

Мы думали, что пограничники нас встретят как героев и почти без досмотра пропустят дальше. Ан нет, все проходим как положено. Температура здесь уже гораздо ниже – около -25°С.

Казахстанский таможенник еще немного нас пожурил за то, что мы поехали этой дорогой, ведь могли и не проехать, забуксовать и остаться мерзнуть, где-нибудь на подъездах. Сказал, что люди на внедорожных автомобилях не решаются здесь проезжать, а вы то куда сунулись на своих легковушках!? Отметил нас в журнале погран. перехода, в котором нам и показал, что больше, по крайней мере, в этом году таких безбашенных не было, и мы первые, кто переходит этот погран. переход.

После поста уже в Казахстане дорога становится заметно лучше, снимаем цепи и едем в две машины по перевалу Кеген, мы едем за Одиссеем – он знает эту дорогу хорошо. Видимость очень плохая, еле видим Одиссея, не говоря уже о самой дороге. На перевале много поворотов, дорога сколькая. Одиссей едет очень уверенно, но один раз все же его немного заносит, он чудом не вылетает с трассы, пройдя хвостом машины по снежному отвалу на обочине. К счастью, все обошлось: машина осталась на трассе, серьезных повреждений нет.

Доезжаем до развилки. Одиссей едет в Алма-Ату, нам же предстоит дорога через Жаркент и Талды-Курган. Желаем друг другу счастливой дороги и дальше едем уже одной машиной. В Казахстане ДПСники контролируют проезд перевалов и перед одним из перевалов нас тормозят, но не для проверки документов, а для того, чтобы предупредить, что дорога переметена, знали бы они, что мы пережили и где проезжали чуть ранее J. Дорога на перевале быстро переметается и нам рекомендуют начинать движение только после того, как пройдут 5-6 машин. Уставшие после такой сложной дороги, сворачиваем на обочину, чтобы поспать.

 

День седьмой. 07.01.2010г.: г. Жаркент – г. Аягуз, пробег за день 500 км.

Видим, что движение на трассе началось. Продолжаем путь. Пристраиваемся за грузовиком, который прокладывает для нас колею, и мы прорываемся через снежные переметы по этой колее. Здесь снежные переметы преодолеваются существенно легче, чем перед границей, т.к. снег пушистый, свежий и он просто разлетается при проезде по нему, а прежде снег был очень плотный, слежавшийся. После перевала обгоняем грузовик и едем побыстрее.

Дорога вся заметена и есть только одна полоса для движения. При появлении встречного автомобиля, обоим машинам приходится одним колесом съезжать с накатанной дороги на обочину, чтобы разъехаться. Под снегом – ледяная сколькая дорога. Встречаем одну машину, которой не повезло, и она слетела с трассы в кювет. Помощь наша уже не требовалась, едем дальше.

 

 

 

 

 

Ближе к Аягузу на дорогах встречается много снегоуборочной техники в обоих направлениях, которая пытается справиться со снегопадом и сильными ветрами, все мгновенно переметающими. Несмотря на то, что трассу вроде бы чистят, двигаться приходится по довольно глубокому снегу, машину постоянно норовит занести или стащить в какую-либо сторону. Расход топлива при преодолении снежного наста значительно увеличивается.

При въезде в Аягуз на посту наркоконтроля узнаем, что объявлено штормовое предупреждение: сильные ветра и температура за -40 градусов ниже нуля. По распоряжению руководства все трасы перекрыты и из города уже никого не выпускают. За бортом ниже -35°С. Проезжаем город и при выезде действительно стоит патрульная машина, которая никого не выпускает. Приходится оставаться на незапланированный ночлег в городе.

 

День восьмой. 08.01.2010г.: г. Аягуз г. Рубцовск, пробег за день 800 км.

Наступает утро. Пьем горячий чай и при заводе машины понимаем, что у нас возникла проблема: генератор не выдает нужного напряжения, достаточного для питания автомобиля и зарядки аккумулятора. Первая возможная причина - вышел из строя регулятор напряжения. Вторая причина – вышел из строя диодный мост. На этот случай у нас и то и другое есть в запасе, нужно только найти бокс для работы, т.к. на морозе за -35 градусов это делать довольно сложно. Хорошо, что это случилось в крупном городе, и мы отправляемся на поиски электрика или хотя бы теплого бокса. Объезжаем несколько СТО, но электриков не находим, нас отправляют в ПАТП. Там, к нашему счастью, есть электрик, но бокс нам предоставить не могут. Приходится все же заниматься ремонтом в условиях экстремально низких температур. Снимаем генератор. Причина оказывается действительно в нем – неисправен диодный мост, один из диодов выгорел и дает пробой. Запасные части, имеющиеся у нас в запасе, оказываются непригодными, так как конструкцию немного усовершенствовали и теперь они не подходят, более того электрик говорит, что в этом городе таких запчастей просто нет. Приходится восстанавливать генератор из подручных средств, вручную перепаивая вышедшие из строя электрические элементы и подгоняя различные части друг другу. Операция по реинкорнации нашего генератора завершается успешно и, спустя несколько часов, затраченных на его снятие, ремонт и установку, мы можем уверенно продолжать движение.

Видимость на дороге минимальна, причиной тому сильная метель. Временами дорогу вообще не видно, ориентироваться приходится по вешкам, расставленным по краям дороги. Встречаем несколько машин, у которых возникают проблемы из-за жуткого мороза (на нашем термометре температура опустилась до -40°С) – то жидкость какая-то замерзнет, то лопнет что-то. Народ здесь хороший, всегда останавливаются, если видят, что помощь нужна. Ни одна машина не стояла одна в беде. Мы помогли только однажды: завели с толкача заглохшую ниву. С этой точки зрения, наверное, правильно, что дороги в ночь при таком лютом морозе перекрывают. Случись что – и замерзнуть в машине не мудрено.

 

 

 

 

Больше приключений, к счастью не было. К вечеру проезжаем Семипалатинск, благо нас выпускают еще засветло, а то бы опять пришлось ночевать в городе, проходим казахстано-российскую границу. Казахи на этот раз пересмотрели все под микроскопом: тщательный осмотр машины с собакой, личной осмотр, досмотр всего багажа, включая термосы и покрышки через просветку рентгеном. Российские пограничники после такого досмотра нас встречают дружелюбно, почти не досматривая. Въезжаем в Россию. Как приятно ехать по чистым асфальтированным дорогам, уже нет снежных переметов, т.к. дороги окружены лесами, защищающими их от снега, нет степей с сильными ветрами, но температура по-прежнему очень низкая.

 

День девятый. 09.01.2010г., г. Рубцовск – г. Новосибирск, пробег за день 500 км.

Весь день едем по России. К позднему вечеру приезжаем домой. Уставшие, забираем с машины только самые важные вещи и идем отсыпаться. Эх, отдохнуть бы еще после такого активного отдыха J


 

Выводы и рекомендации

           

Изначально путешествие планировалось как интересная несложная прогулка на январские каникулы, а на самом деле превратилась в одно большое испытание надежности автомобиля и стойкости экипажа.

Сложность поездки была обусловлена следующими основными причинами:

·         Зимним временем года с выпадением осадков в виде снега.

·         Сильными ветрами, переметающими дорогу снегом и значительно ухудшающими видимость.

·         Аномально низкими температурами, опускавшимися ниже -40°С.

·         Значительным перепадом температур за время поездки от + 3°С до -40°С.

·         Передвижением по территории трех разных по климату и рельефу стран:

  1. Россия: суровая зимняя погода, с очень низкими температурами за -30 градусов
  2. Казахстан: значительная смена климатических условий с севера на юг страны, обширные степи, сильные ветра, заметающие дорогу и такая же низкая температура, как и в России
  3. Киргизия: теплая погода, способствующая образованию льда на дорожном покрытии, условия высокогорья на протяжении большей части дорог, горные заснеженные перевалы с крутыми поворотами, подъемами и спусками

Готовясь к поездке и уже имея опыт поездок в зимнее время года, мы запаслись очень теплой одеждой. Аномально низких температур до -40°С мы не ожидали, тем не менее наших ресурсов хватило, чтобы провести даже небольшой 3-часовой ремонт автомобиля на морозе. Наличие в машине тулупа из овчины помогало быстрее отогреваться после нахождения на морозе.

Наличие инструмента и запасных частей для уязвимых мест автомобиля позволило нам своевременно устранить возникшие неисправности и продолжить движение без длительных задержек.

Зная об условиях заснеженного высокогорья, мы предусмотрительно взяли с собой цепи для ведущих колес. Только благодаря цепям, мы преодолели сложные участки в ущелье Кегеты и пограничную территорию через перевалы Сан-Таш и Кеген.

Большинство времени в дороге требовало предельной внимательности пилотов из-за плохой видимости во время выпадения осадков и передвижения по степным участкам Казахстана. Сложности в управлении автомобилем возникали во многих местах: при прохождении категорийных участков с большим и плотным покровом снега на перевалах Сан-Таш и Кеген; при прохождении серпантинов на перевалах с высокими перепадами высот; при движении на зимних скользких и заснеженных трассах. При плохих погодных условиях скорость движения снижалась до оптимально возможного уровня, чтобы контролировать движение автомобиля. На перевалах требовалось контролировать температуру двигателя. Таким образом, данная поездка дала возможность усовершенствовать навыки вождения в безусловно сложных погодных условиях.

В конечном итоге, в подтверждение хорошего уровня подготовки и достаточных навыков экипажа, нам все же удалось успешно завершить запланированный маршрут.

 


 

Схема движения:

 

1.     Общая схема поездки:

 

 

2.     Схема движения по Киргизии:

 

 


 

Категорийные участки

 

Киргизия.

В зимний период все дороги Киргизии заснежены, при этом из-за солнечной и теплой погоды днем (от 0 до -3°С) снег подтаивает, а в утреннее и вечернее время (температура опускается до -10°С) на дорожном покрытии образуется ледяная корка. Выпадение осадков в виде снега значительно ухудшает проходимость горных перевалов, т.к. открытые места быстро заметаются и становятся труднопроходимыми для любой техники. Многое в таких условиях зависит от навыков вождения.

 

Казахстан.

Из-за особенностей рельефа Казахстана большинство дорог простираются среди степей, что не очень благоприятно сказывается на защите дорожного покрытия от снега. В периоды обильного выпадения снега передвигаться по трассе становится очень сложно из-за того, что фактически для движения остается одна полоса и при появлении встречной машины приходится уходить с накатанной колеи в рыхлый снежный покров, что создает опасность схода с трассы. Кроме того, заснеженную трассу трудно просматривать на горизонте и предусматривать возможные повороты, так как картинка в целом воспринимается как белое поле. Увидеть границы дорожного полотна помогают только самодельные вешки, которые стоят через некоторые промежутки дороги по обеим обочинам. Все это приводит к снижению скорости передвижения и состоянию предельной внимательности водителя.  Все это в нашем случае, осложнялось аномально низкими температурами, достигающими -40°С. Морозы создали жесткие условия технике для передвижения и задерживали нас в пути из-за перекрытия выездов с крупных городов на трассы.

 

Ущелье Кегеты.

Заснеженная и малопосещаемая горная дорога создала трудные условия для прохождения. Дорога имеет небольшую крутизну, но постоянно направлена вверх, поэтому остановка на протяжении почти всей длины дороги чревата сложным и проблематичным стартом для продолжения движения. Узкая дорога, ограниченная с одной стороны скалой, а с другой обрывом, делает разворот транспортного средства на всем протяжении невозможным. Отсутствие асфальтированного покрытия и большой снежный покров потребовали наличие цепей на ведущих колесах автомобиля. Движение в таких условиях продолжалось около 10км в одну сторону. В обратном направлении под горку движение шло легче, но во избежание заноса автомобиля при спуске на крутых горных поворотах, цепи мы решили снять только после завершения данного участка.

 

Перевал Сёок («кость»), 4021м.

Подъем по длинному серпантину более чем с 30 уровнями (один уровень – часть дороги от одного 180° поворота до следующего поворота), с крутизной подъема достигающей более 20 градусов обеспечивает быстрый подъем за короткое время на большую высоту. При таком подъеме движение проходит трудно из-за большой крутизны и нехватки кислорода в условиях высокогорья, при подъеме движение часто возможно только на первой передаче скоростей при постоянном контроле температуры двигателя. Также на этой трассе есть большая вероятность каменных обвалов и сходов снежных лавин, о чем предупреждают многочисленные дорожные знаки, поэтому движение в солнечные зимние дни здесь становится достаточно опасным, а нам пришлось преодолеть этот перевал именно в солнечный день. Такая дорога требует предельной внимательности пилота.

 

Перевалы Сан-Таш и Кеген (2195м.), пограничный переход КиргизияКазахстан.

Дорога до пограничного поста пролегает на высоте 2195м над уровнем моря после подъема на перевал Сан-Таш. Особенность этого участка состоит в том, что даже после чистки дорожного полотна снегоуборочной техникой, в течение нескольких часов дорогу заметает так сильно, что движение по ней становится невозможным даже для полноприводных автомобилей. Высота снежных обочин после чистки дороги доходит до 2 метров и дорожное полотно выглядит словно траншея в снежном поле. Снег на обочинах слеживается и становится очень плотным, при этом он с легкостью сметается с обочин сильными ветрами, которые всегда властвуют на такой высоте, и проезжать по нему становится сложнее, чем по свежевыпавшему снегу такого же уровня. Преодолеть этот участок помогло наличие цепей на ведущем приводе и 2 попутных экипажей с большим количеством физически крепких людей, с помощью которых автомобили фактически выносились на руках из сложных заснеженных участков. Протяженность труднопроходимого участка – 20 км.

 

 

Оснащение

 

Экипаж и транспортное средство были полностью подготовлены для автономного существования в срок до двух недель.

 

Подготовка транспортного средства:

– Увеличен дорожный просвет автомобиля.

– Уязвимые места и детали трансмиссии дополнительно защищены.

– Автомобиль укомплектован расширенным набором необходимого инструмента и запасных частей для ликвидации практически всех возможных случаев поломок.

– Запас топлива на борту в 60 литров, что по расчетам составляет около 600 км пробега в зависимости от погодных условий.

– Наличие цепей противоскольжения, для повышения проходимости автомобиля.

 

Подготовка экипажа:

– Запас продуктов и воды для приготовления пищи, включая сухой паек, на 14 дней автономного пребывания.

– Несколько комплектов теплой одежды.

– Расширенная медицинская аптечка.

– Набор карт местности, включая электронные, бумажные, а также наличие механического компаса.

 

 

Фотоотчет

 

Прилагается в виде фотографий и DVD диска.

Наверх   
©Sitnikov´s 2008-2019
Все права защищены.
При использовании материалов в любом виде ссылка на сайт обязательна.
E-mail: SiTravels@mail.ru